美团进军网约车 滴滴会不会搞外卖进行反击？

　　2月14日，当玫瑰和巧克力充盈着情人节的浪漫氛围，一场掩盖在夜色情愫下的战争悄然拉开帷幕，荡漾了沉寂许久的互联网经济。没有大张旗鼓的宣传，也没有平地惊雷的重拳，美团就这样公开挤入了滴滴霸占的出行市场，南京试水、5月启动，这不仅意味着当年指导之恩、基情友谊彻底决裂，更预示着O2O和共享经济的两大代表已经大战在即。

　　一体化服务是美团推行打车业务的主要目标，看似吃喝玩乐和出行衔接地天衣无缝，依托美团的高用户活跃度更具优势，但事实真如表面看到的那样简单吗?且不说美团的这一计划是否会如愿施行，单说滴滴一方就绝不可能置若罔闻。而整个打车市场，在无数暗流涌动中，美团加入似乎多也不多，少也不少。

　　美团进军出行市场，可能是被逼无奈

　　不得不说美团选择在这个时候进入出行市场，不失为明智之举。当年王兴以政策风险太大拒绝做出行业务，之后陆续出台的网约车细则也确实如他所料，给风华正茂的滴滴当头棒喝，以至于现在不得不以蜷缩的姿态如履薄冰地生存发展。

　　而如今美团出行上线，正是由于王兴看到了政策风向已定，又恰逢滴滴因为各种加价导致越来越多的用户体验不佳，接连不断地卷入舆论漩涡。这个时候以竞争者的姿态与滴滴抗衡，一方面给了消费者更多的选择权和话语权，另一方面又由此在他们心中潜移默化地塑造了正义者的形象。

　　总之，在政策形势和舆论偏向上，美团出行的开端可谓恰到好处 ，心机Boy莫过如此。

　　不过事实上美团开拓出行业务的目的，与其说是完善一体化服务，倒不如说是人口红利耗尽形势下的无奈选择。正如美团宣传的那样，6亿用户基数和1.8亿移动端月度活跃用户代表着巨大的消费市场，但另一面也透露了这些数字的生长速度逐渐达到极限，美团亟需新的增长点支撑企业未来的盈利愿景。

　　据报道2014年美团点评共计亏损23.94亿元，2015年这一数字扩大到了105.37亿元，业内预计2016年亏损依然会持续。与之对应的，美团的估值已经从巅峰的180亿美元下降到125亿美元，纵然和同样估值缩水的滴滴相比，也是相差甚多。另外王兴与投资方签订的对赌协议，如同悬挂在美团头上的一把达摩克利斯之剑，也时刻提醒着企业上市所面临的压力。

　　也就是说，在增长速度受限和急切上市的压力之下，美团出行的启动无疑是增加了一个讲故事的资本，不管它究竟会在出行市场有何作为，终归有利于美团的重新估值。甚至考虑到美团进入出行市场的种种难题，王兴试水打车的野心也许根本不在于和滴滴硬碰硬，而是解决目前的上市需要。

　　其实上市也确实是美团摆脱现状的必要之路，据《南华早报》刊文称，中国的O2O公司由于未能找到可行的业务模式，盈利没有跟上估值或者市值增长，已经开始遭到私募股权和风险资本基金的冷落，有些公司或许最终会面临清算危机。

　　如上所言，即使是稳坐霸主之位的美团也难逃融资困难的问题，这也是王兴冒着极大风险签订协议的主要原因。O2O的风口已过、行业洗牌也已尘埃落定，互联网下半场会更考验一个企业的市场价值。

　　美团出行能给处境尴尬的滴滴造成致命一击吗?

　　雷声大雨点小，可能会是美团出行的未来态势。原因有三，其一营收状况限制美团大举押注打车业务;其二美团体量小难以承载成本消耗巨大的出行服务;其三美团所谓的服务衔接优势或许难以转化为现实。

　　据王兴所述，美团各项业务均已实现盈利，除了外卖，可恰恰是这个外卖服务烧掉了美团大部分资金，而且至今也没有一个可以止损的有效模式，这就在很大程度上限制了美团未来的盈利目标。如果说滴滴的颓势来源于政府横插一脚的外部干预，那么美团的困境更多的来自自身业务的缺陷，尤其是外卖行业，它对价格绝对敏感的本质致使任何O2O企业，难以通过提高价格来获得高昂利润。

　　这也和外卖市场的形势有关，虽说美团在市场份额上以绝对优势高于百度外卖和饿了么，但奈何这两个竞争者背后都有巨头支撑，一旦美团提高价格而另外两家维持优惠，就会有众多消费者倒头转向，因为吃喝玩乐这种事很难培养用户的忠诚度。总之，美团外卖行业一日不赚钱，就会持续拖累美团整体的盈利状况，在这种形势之下，美团又怎么会倾尽财力去拓展另一个格局已定的市场?

　　说美团的体量小，自然是在滴滴的对比之下，这毕竟是两者之间的抗衡。表面上从市值就可以看出，美团巅峰状态的市值在180亿美元，而滴滴的市值高峰近400亿美元，而缩水之后，美团为125亿美元，滴滴即使据分析人士预测的那样下降近三分之一，估值也会在250亿左右，也就是整体上高出美团一倍。

　　不过更为准确的差距在于产业链的潜在价值上，O2O平台模式本质上是一种“送达服务”，无论是送货上门还是线上购买、线下消费，基本没有任何其他可拓展的增值链接。顾客只在意自己买的东西能不能及时送达，既不会关注送餐员以什么样的方式送来，也没有其他额外的需求，也就是说很难有纵向深入的空间，而且靠着如此短的价值链甚至难以补贴物流的费用。

　　但是滴滴不同，无论哪种业务模式基本都具有发展空间，比如滴滴正在开拓的上游汽车服务领域，包括二手车市场、维修保养服务汽车等等，这都是以用户为基础、延长产业链、增加价值量的重要举措，甚至是简单的汽车装饰也有深挖的潜力。所以美团和滴滴的体量对比更多的体现在市场潜力上，如果长久维持着目前的模式，它必然限制美团的未来发展，届时又何谈支撑一个需要布局多个城市、耗资总量大的打车业务呢?

　　再者美团打车所依靠的主要优势是，消费者基于吃喝玩乐和出行的统一需要，这种服务衔接看似简单易行，实则关系到消费习惯、用户体验等多个方面。单从用户体验方面来讲，美团的打车业务规模短时间不会得到很大拓展，这就意味着一个城市投入的车辆有限，再加上目前南京试行的都是高端车，更缩小了车辆数目，也就是说顾客打到车的几率更小、接人速度更慢。同等价格下，用户体验决定顾客选择，一旦美团打车承担不了美团用户的打车需求，就很难将其留在平台上。

　　而且据知情人士透露，美团打车并没有和其他业务进行实质性的连接，事实上无论从技术上还是规模上，转化为现实都会有难度，除非投入巨大的资金和精力，但显然美团这两方面都没有足够的剩余。

　　美团都开始搞出行，滴滴为什么不能送外卖?

　　虽说美团进入出行市场难有翻身之势，但对于整个行业终归还有一个喜闻乐见的优点，就是进一步激活了竞争机制，又或者说给滴滴带来改善服务的外部压力，这样站在消费者的立场上，就多了话语权。但这种话语权和外部压力的作用其实有限，毕竟滴滴的市场份额实在太高了，纵观整个出行市场，整体市场占有率高达90%以上，代驾、专车、快车均以绝对优势力压第二，可以说形同垄断。美团要想撬动滴滴的市场，实如蜀道之难，难于上青天。

　　另一方面从当前颓废的出行市场角度来讲，美团这时候进入虽然赶上了滴滴元气大伤的时机，但已经错过了打车C2C受到资本热捧、顺势而上的机遇。而且所谓避开补贴大战、企图捡漏的说法，无异于不花钱而改变用户的使用习惯，从本质上是与当前互联网企业发展趋势相悖。

　　美团自身也是和滴滴一样，都是用烧钱换来的用户基数和市场份额，除非美团打车具有相别与滴滴、又具有颠覆性特色的商业模式，否则很难大规模发展。不过从目前的南京试行来看，它与滴滴快车基本没有分别，更没有足够动摇消费者的补贴和实惠。所以美团打车既没有给消沉许久的出行市场带来变革性的新鲜血液，也不足以改变既有格局。

　　只能说，这是美团一次浅层的尝试，更多的是为上市增持吸引力的故事。

　　到目前为止，滴滴还未作出官方回应，但显而易见的是，程维不会任由美团在自家地盘上抢饭碗。除了在打车业务上会和美团来一场硬碰硬的对决，更现实的方法就是效仿美团，更强势地推出滴滴外卖的业务。

　　况且滴滴自身就有相关经验，这来自于优步中国未并入滴滴之前的尝试，它曾在杭州等城市推出优生活，让乘客在车上发现吃喝玩乐的城市生活服务，还推行了优步旅游计划，从交通切入、与旅游产业合作，企图将出行和玩乐紧密结合。

　　当然结果就是，这些措施皆不了了之。

　　实际上，滴滴外卖假如推行的话，其情况就如同美团打车很难对接娱乐消费一样，除了能起震慑对手，或者讲一个好故事之外，实际上没什么太大的前途。可就凭这一点，滴滴可能也会做出相似举动，毕竟程维很久之前就说过会尝试拓展娱乐项目，只是这次被王兴先下手了。

　　跨界触动他人的市场奶酪，其实早已司空见惯，最明显的就是腾讯和阿里，阿里社交梦不死，腾讯组团办电商，可大家都基本没有成功希望，因为用户的消费习惯已经在明确的市场定位下形成了根深蒂固的服务区分，滴滴和美团也是如此，看似吃喝玩乐和出行有着天然的结合度，实则难以跨越的是两个市场的鸿沟。