马斯克说话不靠谱？无确凿证据显示Autopilot能挽救生命

　　 5月5日消息，据外媒报道，今年3月份，使用特斯拉Autopilot(自动驾驶仪)的车辆在加州山景城(Mountain View)卷入致命交通事故，引发媒体对其安全性的深度关注。然而，特斯拉首席执行官

　　伊隆·马斯克(Elon Musk)对此深感愤怒，宣称人们忽略了无人驾驶技术带来的明显安全好处。

　　马斯克在最新的财报电话会议上说:“他们(媒体)应该多写些关于无人驾驶汽车是多么安全的故事。然而，这样的报道并无法吸引人们的点击欲望。为此，他们给文章取煽动性的标题，从根本上误导读者。真是无耻!”

　　马斯克认为，媒体对Autopilot的负面报道会让更多生命处于危险之中。他说：“人们在报纸上读到的东西导致他们更少使用Autopilot，而这对我们的客户来说是相当危险的。”

　　那么，有什么证据证明特斯拉的“无人驾驶汽车真的安全”?在山景城事故发生几天后，特斯拉发布博客文章，承认在事故发生时Autopilot处于启用状态。但该公司辩称，该技术总体上提高了安全性，并以美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)2017年发布的报告为证。

　　特斯拉写道:“一年多前，美国政府机构发现，我们的Autopilot可以降低事故率高达40%。”不幸的是，NHTSA的发现中存在重大问题。事实上，这些问题非常严重，以至于NHTSA本周专门发表声明，对此前的发现进行更正。

　　声明中称：“NHTSA对2014-2016年特斯拉Model S和Model X的安全缺陷调查没有评估Autopilot的有效性，只是对该功能引入之前和之后进行了粗略的对比，以确定配备Autopilot是否与更高碰撞率有关，这可能表明有必要进一步调查。”

　　特斯拉宣称其汽车事故率比平均水平低3.7倍，但正如我们所看到的，几乎没有理由认为这与Autopilot有任何关系。

　　多位汽车安全专家认为，Autopilot的半自动化辅助驾驶功能并未提高汽车安全性，这就是为什么媒体未写关于其无人驾驶汽车是多么安全的原因。也许Autopilot的确有助于提高安全性，但是现在还没有数据支持这个观点。

　　马斯克已经承诺在未来发布定期安全报告，也许这些报告将为我们提供必要的数据，以确定Autopilot是否真的能提高安全性。

　　AEB和FCW

　　谈及Autopilot的安全性容易让人陷入困惑中，因为这个术语有两种不同的用法。从技术上讲，Autopilot是特斯拉汽车中各种安全和驾驶辅助技术的统称，包括正面碰撞警告(FCW)和自动紧急制动(AEB)功能，这是所有特斯拉新车型的标准功能。此外，Autopilot还包括可选的保持车道和自适应巡航控制功能，需要额外花费5000美元激活。

　　然而，在实践中，我们谈论的“Autopilot”通常都是指第二套功能，即让汽车自我驾驶的技术(尽管需要人类监督)。NHTSA的报告特别关注Autosteer，它是Autopilot保持车道功能的官方名称，但特斯拉的博客文章中笼统地宣称，Autopilot减少了事故率。

　　我们所讨论的就是保持车道和自适应巡航控制技术，但不包括每辆车都有的AEB和FCW功能。

　　NHTSA发现事故率减少40%，其中一个最大问题是，这种改进可能得益于AEB和FCW，而不是Autopilot。特斯拉汽车从2014年10月起就配备了Autopilot硬件，但Autosteer功能直到2015年10月才被激活。NHTSA比较了这个激活日期之前和之后的事故率，以了解事故率发生了何种变化。

　　但是特斯拉早在2015年3月份就激活了AEB和FCW功能，我们知道这些技术有显著的安全益处。由保险行业赞助的研究机构——公路安全保险协会(IIHS)提供的数据显示，在整个汽车行业，AEB和FCW的组合减少了13%其他车辆的损失索赔，其他车辆的人员伤害索赔也减少了21%。这些技术将碰撞率降低了50%。

　　不幸的是，NHTSA似乎并没有试图将AEB/FCW与Autopilot的影响区分开。因此，NHTSA所观察到的几乎所有安全好处都可能是AEB和FCW带来的，而非Autopilot。没错，40%的比例大于21%或13%，但我们不知道40%概率样本的置信区间(Confidence interval)。NHTSA使用了的测量安全方式可能与IIHS没有直接可比性。

　　有趣的是，IIHS宣称，自从2015年10月Autopilot功能被激活以来，它发现Model S的索赔率下降了13%。不幸的是，特斯拉还没有给IIHS提供有关Autopilot系统升级的数据，因此这个统计数据也将配有和未配Autopilot的车辆都包括在内。这意味着它并不能直接测量Autopilot的安全好处。

　　不过，如果特斯拉只激活了FCW和AEB, 13%的数字大概是我们所预计的下降幅度，这表明Autopilot的附加安全性可能很小，甚至根本不存在。

　　发布更多数据

　　特斯拉有大量关于其车辆的数据。它知道每辆车行驶了多少公里(无论客户是否支付了激活Autopilot的费用)，以及每辆车发生多少次撞车事故。如果马斯克真的想解决关于Autopilot安全性的争论，特斯拉可以匿名形式发布完整的数据集，让独立专家分析数据。

　　马斯克还可以与IIHS和其他汽车制造商合作，让IIHS的研究人员查找哪些车辆识别号码配有Autopilot。这将使IIHS能够确定涉及保险索赔的每辆汽车的Autopilot状态，从而对特斯拉Autopilot汽车是否更安全进行严格的分析。特斯拉没有向研究人员提供这类数据，而是想方设法阻止它被获取。

　　NHTSA拥有广泛的权力，可以从汽车制造商那里获取数据，该机构曾在2017年对Autopilot安全进行调查。特斯拉向NHTSA提供了数据，但声称这属于机密。当名为Quality Control Systems的独立咨询公司请求获得数据时，NHTSA以特斯拉的保密要求为由拒绝了这一请求。

　　QCS已起诉NHTSA以获取数据，该组织认为该数据不应被视为机密。此案目前正在诉讼中。QCS的主管兰迪·怀特菲尔德(Randy Whitfield)说：“我不认为特斯拉能通过保密这些数据来帮助自己，我希望这种技术是有益的。但如果的确如此，你就得让人们使用它，他们要首先信任它。”

　　综上所述，特斯拉关于Autopilot安全性的主要证据就是NHTSA的报告，而后者现在将其轻描淡写地称为“粗略的比较”。这项研究并没有认真地将Autopilot的安全好处与特斯拉汽车上的其他安全技术区分开来。当一位独立的研究人员试图获取NHTSA的数据进行分析时，NHTSA依然以保密为由拒绝。

　　值得注意的是，特斯拉在觉得发布数据对其有所帮助时，并不吝于公布数据。事实上，特斯拉在发布有关山景城事故的信息时表现得咄咄逼人，以至于引发了与美国国家运输安全委员会(NTSB)的高调辩论。

　　2013年，特斯拉的Model S受到《纽约时报》的约翰·布罗德(John Broder)不太好的评价，马斯克把布罗德的旅行数据公布出来，以驳斥其评论。简而言之，特斯拉很乐意在各种案例中使用其汽车数据。因此，令人感到奇怪的是，该公司在“Autopilot极大提高安全性”方面，发布数据却始终显得如此谨慎。

　　特斯拉第二喜欢引用的Autopilot安全性声明也经不起审查。除了引用NHTSA的发现，特斯拉在3月份的博客文章还指出，统计数据显示特斯拉汽车比普通汽车安全得多。该公司写道:“在美国，所有汽车制造商的车辆每隔1.384亿公里就会遇到一起致命车祸中。而对于特斯拉来说，配有Autopilot的车辆每行驶5.15亿公里才会卷入致命事故。”

　　特斯拉辩称，这意味着“如果你驾驶的是配备Autopilot硬件的的特斯拉车辆，那么你卷入致命事故的可能性就会降低3.7倍。”但这并不能证明有关Autopilot的任何安全益处，因为影响特斯拉汽车安全的因素有很多，包括已经提到的自动紧急制动功能。但即使没有这些技术，我们也应该期待特斯拉的汽车比普通汽车更安全，因为其大多生产大型豪华车。

　　卡内基梅隆大学汽车安全专家菲利普·库普曼(Philip Koopman)说：“想要拥有特斯拉，多数情况下，你必须足够成熟，积累足够的财富。它倾向于吸引中年司机，而这些人往往是最安全的人群。”较大的汽车倾向于更好地保护他们的车主。特斯拉的富裕和精通技术的客户群体也更有可能拥有足够的资源来保持他们的汽车获得良好维护，因为轮胎磨损或刹车的不良维护经常导致撞车事故。

　　同样，IIHS的数据在这里也能提供帮助。2015年的一项研究发现，豪华车(尤其是豪华SUV)的撞车率大大低于更小、更便宜的汽车。在2009年到2012年间，新款豪华轿车和SUV，如奥迪A4、雷克萨斯RX 350以及沃尔沃XC90，每百万辆车的驾车者死亡人数不到6人，而福特福克斯、本田Civic和起亚Rio等小型非豪华车的驾驶者死亡人数则为70人以上。

　　停止将Autopilot作为安全措施出售

　　行业分析师爱德华·尼德迈尔(Edward Niedermeyer)说：“特斯拉的沟通方式发生了根本性的转变。当他们最初启动Autopilot时，宣称有许多标准功能，比如正面碰撞警告和自动紧急制动。这些都是Autopilot的安全功能，你不必为它们额外付费。”而另一方面，Autosteer和自适应巡航控制被描述为“便利功能”，特斯拉在2016年8月仍在使用。

　　但是，2016年第一起与Autopilot相关的事故发生后，特斯拉开始改变它谈论该技术的方式。尼德迈尔称，在过去两年中，特斯拉越来越多地将Autopilot描述为一种安全技术，并认为对Autopilot的批评实际上会让人们不愿使用它，从而导致付出更多生命代价。

　　但现实是，没有理由认为Autopilot软件能比保持警惕的人类司机更安全。卡内基梅隆大学汽车安全专家库普曼称：“人类并没有那么差劲。如果你把速度和方向盘都自动化，司机注意力就不再集中。”库普曼认为，这就意味着，司机辅助系统(警告脱离车道)可能比完全自动驾驶系统更安全，因为它能让驾驶员参与驾驶任务。

　　这就是为什么汽车行业越来越多地把重点放在增加司机监控功能上的原因。例如，凯迪拉克的Super Cruise使用面对驾驶员的摄像头，以确保司机在看路。如果司机走神，它将给出提醒。

　　对于马斯克来说，问题在于他认为今天的Autopilot是通向完全自动驾驶进化之路的一步。马斯克相信，随着更多的软件升级，Autopilot将变得非常好，以至于人类司机真的可以停止关注。但许多专家认为，马斯克的愿景是错误的，完全自动驾驶汽车实际上是完全不同于司机辅助系统的产品类别。

　　这是谷歌在四年前得出的结论：当时他们发现在实现完全自动驾驶功能之前，其早期无人驾驶汽车就已经信任该软件了。这就是为什么谷歌(如今的Waymo)决定首先打造完全无人驾驶出租车服务的理由，而不是先销售司机辅助系统。

　　但特斯拉并没有这样的选择。它的主业是销售汽车，而不是出租车服务。而且它已经向许多客户收取了3000美元的费用，用于研发“全自动无人驾驶”技术，即使这种技术目前还不存在。因此，马斯克有强烈的动机认为Autopilot是最终自动驾驶系统的早期版本。这种态度可能最终会给特斯拉的客户带来更大的安全风险，甚至远超过媒体对Autopilot的批评。