深度揭秘：内部“告发者”曾阻止Uber无人车滑向致命车祸

　　据美国科技新闻网站The Information报道，今年3月，在亚利桑那州，优步的一辆自动驾驶汽车原型车撞死了一名行人。而就在五天前，该公司自动驾驶汽车部门的一名经理警告部门高管，为公司驱动自动驾驶汽车的软件相当危险。此人还警告，车辆上的备份司机没有经过适当的培训，不能做好本职工作，甚至在多次犯错之后也没有被解雇。

　　今年3月13日，Uber自动驾驶汽车测试运营团队经理罗比·米勒(Robbie Miller)向优步自动驾驶部门负责人埃里克·梅霍夫(Eric Meyhofer)、软件副总裁乔恩·托马森(Jon Thomason)以及其他五名高管和律师发送了一封890字的电子邮件。在这封电子邮件中，米勒警告说，正在进行测试的优步自动驾驶汽车“经常发生事故，造成车辆损伤。”原因是备份司机操作不当以及公司自动驾驶技术不成熟。

　　米勒抱怨说，自动驾驶汽车小组在调查碰撞原因调查方面行动不够迅速。公司必须“致力于建立一种植根于安全的文化”。他的邮件主题是“建议”，他的电子邮件为优步应该做什么提供了一系列想法，包括缩小自动驾驶车队的规模，推翻每台原型车辆只配置一位备份司机的做法，以及允许低级别的员工在怀疑软件不安全时终止测试。

　　根据邮件内容和其他人士介绍，就在米勒发送这封电子邮件的前几天，一辆在匹兹堡的优步无人车在没有事先警告的情况下完全偏离了道路，撞到了人行道。

　　米勒在电子邮件中说，匹兹堡这一事故发生在大白天，在米勒向其他管理人员提出之前，这一事故“基本上被忽视”了几天。他指出，几个月前，工程师们花了两周时间审查亚利桑那州一起危险事件的详细记录，在这起事件中，一辆优步无人车差点与另一辆汽车相撞。“我们不应该这样运作，”他写道。

　　这封电子邮件的说法得到了对5名现任员工和15名前员工采访的证实，这是迄今出现的最确凿的证据，表明优步自动驾驶汽车部门最高层的高管在事故发生前获得了有关安全问题的具体信息。

　　内部数据还表明，优步在托马森的监督下开发的自动驾驶软件在事故发生前的几周内并不稳定。然而，测试仍在继续，在旧金山、匹兹堡和凤凰城郊区的街道上有数百辆汽车参与了测试。

　　3月18日在亚利桑那州坦佩的事故发生后，Uber无人车测试才停止。在这起车祸中，Uber无人车撞死了一名正在缓慢通过马路的妇女，在车辆传感器中，这位女性清晰可见。据警方称，当时优步备份司机正在用手机看电视节目。

　　目前，美国国家运输安全委员会——个没有监管或执法权力的联邦机构-仍在调查这起致命的碰撞事故。

　　今年5月，相关信息显示，撞人事故的部分原因是一个软件问题：工程师对自动驾驶软件进行了调整，以忽略道路上的某些物体，以确保未来无人驾驶出租车的乘客乘坐更舒适。

　　优步至今尚未告诉员工，为什么在这么简单的情况下，自动驾驶软件仍然没有避开行人。

　　自撞死行人的事故发生以来，优步自动驾驶汽车部门还没有在公共道路上测试过它的自动驾驶软件。与此同时，Lyft等优步竞争对手已经开始在公共道路上进行测试。

　　据报道，在解雇了数百名运营经理和备份司机之后，Uber自动驾驶汽车部门目前每天仍然要烧掉100万至200万美元的现金，人才不断流失。

　　坦佩车祸发生之后，优步内部对自动驾驶汽车部门的领导层提出了批评。但是据报道，首席执行官达拉·科罗沙(Dara Khosrowshahi)仍然支持梅霍夫和他的管理团队。似乎没有人因为该业务部门的重大失败被降级或解雇。

　　据米勒的一位优步同事表示，梅霍夫和其他高管没有回复米勒的电子邮件，他说，他们与米勒谈到了这件事。但米勒的上司告诉他团队会讨论这件事，

　　两位知情人士说，米勒在发出这封邮件三天后离开了公司，他拒绝接受有关本文的采访。其中一位知情人士表示，他在电子邮件中提出的担忧，在优步在坦佩事故后进行的内部安全审查中进行了讨论。

　　米勒说，虽然这封电子邮件是在事故发生前五天发出的，但他提醒梅霍夫和他的同事们，他们应该知道优步无人车与安全有关的问题。

　　《The Information》证实了这封电子邮件的真实性，一位人士表示，他在优步看过这封邮件。优步拒绝就这封电子邮件置评。梅霍夫通过发言人拒绝置评。

　　上个月，科罗沙在一篇博文中说，优步对自动驾驶集团的“安全方法、系统开发和文化”进行了“自上而下的审查”。优步的一位女发言人在一份声明中说：“目前，整个团队都在专注于安全、负责任地回到自动驾驶公路测试上。

　　“我们对团队为实现这一目标所做的工作充满信心。我们的团队仍然致力于实施关键的安全改进措施，我们打算只有在实施了这些改进并得到宾夕法尼亚州交通部的授权后，才会恢复公路自动驾驶测试。”

　　对抗体制

　　米勒并不是唯一关心安全的经理。在另一段之前未被报道的插曲中，优步当时的产品负责人蒂娜·拉默斯(Tina Lamers)要求优步的系统安全主管诺亚·齐奇(Noah Zych)制定详细的“安全要求”或规则，让这些车辆在数千种不同的场景中遵守，其中包括超车、并线或者礼让其他车辆。

　　这些安全要求属于所谓“系统工程”学科的一部分，该学科用于开发汽车、飞机、卫星和其他复杂的机器。它允许工程师开发测试项目，以证明系统可以做他们应该做的事情，并且他们已经准备好向公众发布这些系统。

　　一位员工说：“它的设计目的是让你慢下来，并将安全风险降到最低。”但在加州硅谷，从事互联网服务(包括优步)的工程师们，目标是快速发布代码，并根据代码在现实世界中的表现，随着时间的推移对其进行改进升级。在那些不涉及公共安全的情况下，早期版本的错误是可以容忍的。

　　拉默斯于今年1月加入优步，并向梅霍夫汇报工作。她希望组建一个乘用车原型系统工程团队，成员可以帮助起草安全要求。但她在优步的两名同事说，她告诉他们，梅霍夫和他的同事没有优先考虑她的要求。

　　在这篇报道发表后的一封电子邮件中，拉默斯证实，她在团队中推动了一种系统工程方法，“没有得到诺亚·齐奇和埃里克·梅霍夫等高管的热烈欢迎。”

　　拉默斯表示：“我还要求诺亚的团队传达产品的安全标准，但这些标准在我在团队工作期间并未出台。”

　　优步的另一位人士表示，在拉默斯加入优步后的几个月内，很难期待会有很大的变化。该领域的工程师表示，开发自动驾驶汽车的其他科技公司也缺乏严格的“系统工程”测试方法。

　　据一位知情人士透露，事故发生后，优步咨询的一位安全专家告诉优步，该公司必须采用拉默斯所遵循的那种系统指南。(拉默斯今年夏天离开了优步。)。

　　据了解情况的优步一位人士透露，公司现在有一个专门从事系统工程的小组，11月8日，优步完成了一份关于如何集成和测试安全要求的文件。优步最近聘请了联邦汽车监管机构(NAT Beuse)的一名高级官员，负责安全问题，并向齐奇汇报工作。

　　“优步已经开始向一种更有条理的、基于系统工程的自动驱动软件和硬件开发方法过度，我们知道这种转变需要时间，但我相信我们的团队正在采取正确的步骤，“齐奇先生在提供给《The Information》的一份声明中说。

　　推荐调整内容

　　另外，梅霍夫拒绝了同事们早些时候发出的要求，即如果发现自动驾驶汽车软件存在潜在的安全问题，就授权个别工程师或运营经理关闭无人车车队的大面积测试。

　　据知情人士透露，谷歌兄弟公司Waymo等竞争对手长期以来一直采取这种做法。

　　米勒的电子邮件列出了帮助优步避免车祸灾难的调整内容，其中包括允许个人快速停止自动驾驶车队测试。

　　出于安全考虑，米勒要求优步停止在无人车中只配置一名备份司机的做法，作为对比，过去配置了两名备份司机。他还建议优步将其无人车车队规模减少85%，这样自动驾驶软件质量团队就可以按照应有的方式认真分析所有重大事故或者差一点发生的无人车事故。

　　米勒指出，目前的情况是，无人车发生的事故太多，自动驾驶软件团队根本忙不过来。

　　米勒写到，“无人车测试规模没有必要太多。”，他认为“车队规模缩减85%不会放慢发展速度。”

　　米勒表示，减少一部分测试车辆的数量，将会减少车祸和事故数量，但是并不会影响到自动驾驶软件的开发和改进。

　　在坦佩撞车事故发生前的几个月里，梅霍夫在内部和外部都吹嘘无人车部门成功地完成了大量的道路测试。目前，Waymo公司也进行了数百万英里的自动驾驶上路测试。然而，里程并不是软件质量的反映。据在优步工作的人士透露，测试里程数太多，将使得车上人员无法分析车辆传感器的重要数据或交通事故信息。

　　不寻常的经理

　　在坦佩撞死人事故之前，优步希望在2018年底之前，在亚利桑那州凤凰城郊区推出一项小规模的无人出租车服务，让没有备份司机的无人车完成接送客人的任务。(Waymo上周在凤凰城推出了自己的无人出租车服务，但仍然配置了备份司机)。

　　当时，优步自动驾驶汽车集团的员工感受到了竞争对手的压力，目前或曾经在那里工作的人说。优步和包括Waymo在内的其他参与者一直低估了开发一种可以完全取代人类司机的自动驾驶系统的难度。即便是Waymo也有自己的安全问题。

　　一位优步前自动驾驶部门高管表示：“你总是觉得自己正处于了不起的边缘，”或者说是在解决自动驾驶问题。“这种感觉很难克服。”

　　一名前优步员工说，米勒曾负责监管20多名员工，并且向梅霍夫管理团队中的某个人汇报。

　　米勒研发自动驾驶卡车的时间超过小客车，但是他的电子邮件表明，他有广泛的渠道获得有关自动驾驶汽车测试的信息。他是自动驾驶汽车行业最有经验的运营者之一，早在目前的无人车热潮之前，2011年，他就在谷歌公司的内部道路上测试了自动驾驶汽车。

　　今天，米勒在安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)领导的一家自动驾驶卡车初创公司工作。据报道，梅霍夫接手优步无人车部门之后，莱万多夫斯基负责优步的自动驾驶汽车部门。

　　去年年中，莱万多夫斯基因在Waymo对优步提起的诉讼中拒绝合作而被解雇。Waymo在诉状中指控莱万多夫斯基将Waymo的专有数据带到了优步。这起诉讼已经在今年二月份结案。

　　米勒还在莱万多夫斯基之前创办的公司Otto工作，这家公司研发自动驾驶卡车，后来被优步收购。米勒还在谷歌的自动驾驶汽车项目(后来发展成为Waymo公司)工作。他也是莱万多夫斯基的“未来之路”教会成员，这一宗教致力于人工智能的创造和崇拜。

　　统计数据

　　除了米勒和拉默斯等同事的警告外，优步自动驾驶汽车部门的领导团队还获得了其他数据，证明优步自动驾驶技术糟糕。

　　据《The Information》查阅到的数据显示，在3月18日车祸发生之前的三周里，数据显示优步的汽车每1至3英里就会脱离自动驾驶模式一次。

　　据报道，当备份司机操控汽车，防止潜在危险时，或者是自动驾驶系统出现故障时，系统就发生了一次自动驾驶系统脱离。该领域的工程师表示，优步的数据表明，该公司无人车的脱离率非常高。

　　内部数据还显示，这些车辆经历了“受损事件”，即无人车可能每100英里左右撞上一辆汽车或其他物体。

　　这些车辆测试事故的数据很难和其他无人车研发企业进行参照对比，但据一位熟悉数据的优步人士表示，这至少表明，优步的自动驾驶软件并不稳定;在撞人事故前的三周里，数据从一天到第二天剧烈波动，从每50英里一宗事件到每300英里一宗事件不等。

　　米勒写道：“2月份，几乎每隔一天就有一辆汽车受损。我们不应该每测试15000英里撞击一次。”仅在菲尼克斯地区，优步就有大约100辆汽车，这些汽车合在一起每天行驶数千英里。

　　几位曾在优步工作的人表示，有关车辆受损事件的内部数据可能低估了实际问题。由于车辆事故太多，负责分析这些事故的软件质量团队无法完成所有工作。这些工作人员也支持了米勒提出的担忧。

　　一位熟悉优步无人车内部封闭测试计划的人士表示，根据坦佩事故发生以来实施的一系列测试，他们预计在优步重新展开无人车测试时，车辆受损事件将会减少。

　　在采访中，优步现任和前任员工告诉The Information称，涉及优步汽车和路上物体的碰撞和危险情况确实频繁发生。

　　在坦佩撞死人事故发生的几周前，一辆优步无人车正在一条街道上以45英里/小时的速度向东行驶，并计划右转至亚利桑那州斯科茨代尔(Scottsdale)的一条名为“北鞍袋小径”。当时车上有两名优步员工-一名后备司机和一名乘客座位人员。

　　当时的行车线路是无人车团队计划给首席执行官科罗沙进行演示的线路。科罗沙计划在四月份视察在亚利桑那州的无人车运营中心。

　　一位知情人士说，坐在乘客座位上的人有一台笔记本电脑，可以显示车辆在周围“看到”的一些东西，以及它计划去哪里。当车辆减速转弯时，一名行人进入人行横道，穿过马鞍袋小径。这位知情人士说，当汽车离行人50英尺时，坐在汽车乘客座位上的优步员工告诉备份司机控制车辆，因为这辆车不打算对行人做出反应。备份司机踩了刹车。这位知情人士说，该员工向汽车运营团队报告了这起事件，但大家不清楚随后发生了什么。