5.5折！下个月起，你可能会买到史上最便宜高铁票

　　“双十一”将至，各大电商平台纷纷摩拳擦掌，就连高铁票也迎来了“打折”的消息。

　　日前，中国铁路上海局集团公司发布消息称，12月1日起，按以公布票价为高限，适应市场需求，实行灵活折扣的差异化定价机制，对东南沿海铁路部分动车组列车的执行票价进行优化调整。

　　另外，成都、兰州、广州、南宁等铁路局集团公司也陆续发布消息，宣布将要对票价进行调整，调整后票价有升有降，最大折扣幅度达到5.5折。

　　上述铁路部门方面表示，此次对所属部分高铁动车组列车执行票价优化调整，严格执行国家关于动车组列车票价的有关规定，坚持以旅客需求为导向，依据市场供求关系和客流规律，以公布票价为最高限价，分季节、分时段、分席别、分区段在限价内实行多档次票价。

　　总体来看，实行浮动的多档次票价是中国铁路迈向市场化的措施之一，铁路市场化改革的步伐正在加快。

　　票价调整顺势而为

　　据公开资料显示，截至2018年末，我国高铁达到2.9万公里，居世界第一，远期规划里程将达4.5万公里，将建成“八纵八横”的高速铁路主通道。近年来高铁旅客发送量增速保持两位数增长，高铁动车组旅客占比持续走高，2018年提升至59.5%，发送旅客20.05亿，逐渐取代普客为主要铁路客运方式。

　　由此可见，随着高铁的全面覆盖，高铁出行已成为主流趋势，按照市场需求进行价格调整也可视作顺势而为。

　　根据此次价格调整，以11月30日广州南站出发到潮汕站的高铁列车为例，其二等座票价为181.5元、一等座为270.5元。12月1日后有7趟列车票价不变，其中1趟G6317次降价为二等座170.5元、一等座253.5元，分别降了11元和17元。另外10趟车票价则变为二等座187.5元、一等座280.5元，分别涨了6元和10元。

　　实际上，早在2015年铁路浮动票价就已经开始试点，根据平峰和周末实行不同票价。在此之前，中国铁路票价的制定主要是按照公里数乘以一个固定的基准价，每条线路的价格固定，不随市场情况改变。

　　随后在2016年，国家发改委下发通知宣布，“自2016年1月1日起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自行定价，并给予铁总根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权力。”由此，高铁动车组列车的票价调整越来越灵活，出现了“打折浮动”、“一日一价”等更加丰富多样的定价形式。

　　对比欧美等发达国家，类似的票价浮动机制也都有所采用。像英国的火车票会分为全时段、非高峰、高峰以及预定，这四类车票都有各自的特点和用途;德国的票价浮动制度更为灵活，不仅每天的票价都会有所变动，而且同一天、同一里程区间的不同车次的车票也都有差别。

　　中国交通运输经济研究中心副主任李红昌接受媒体采访时表示，高铁动车组列车实行差异化的定价机制，有利于建立多种交通方式的合理比价关系，灵活适应市场，用好运力资源，更好地满足广大旅客的多样化出行需求。

　　铁路大亏损急需市场化

　　中国铁路总公司近年来一直在探索市场化改革之路，除推出票价浮动机制之外，铁路资产证券化也一直在推进，京沪高铁便是代表之一。

　　10月25日晚间，京沪高铁的招股说明书(申报稿)首度在证监会官网披露。

　　据招股书显示，京沪高铁铁路于2008年4月18日全线正式开工建设，2011年6月30日建成通车，正线长1318千米，是世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路。2018 年，京沪高速铁路营业里程约占全国铁路总营业里程的1%，全线发送旅客19197.06万人次，占铁路行业总发送旅客人次的5.69%;客运周转量完成885.86亿人公里，占铁路行业客运周转量的6.26%。

　　另外，截至2019年9月30日，京沪高速铁路全线(含本线和跨线)累计开行列车99.19万列，累计发送旅客10.85亿人次。

　　招股书同时显示，2019年1-9月，京沪高铁营业收入250.02亿元，净利润95.2亿元;2016-2018年，营业收入分别为262.58亿元、295.55亿元、311.58亿元;净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元。

　　据悉，本次京沪高铁公开发行股票不超过755662.14万股，占发行后总股本的比例不超过15%，所募集的资金在扣除发行费用后拟全部用于收购京福安徽公司65.0759%股权，收购对价为500亿元，收购对价与募集资金的差额通过自筹资金解决。如果按照500亿项目对价募资，则将成2010年7月以来最大IPO。

　　而随着京沪高铁招股书的披露，中国国家铁路集团有限公司下属公司的盈利情况也首次公布，包括18个铁路局，中铁特货、中铁快运等专业运输公司，以及国铁吉讯、铁科院、中国铁路设计集团等非运输企业。

　　其中沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损额度最大，2018年亏损均在百亿以上，2019上半年也都在50亿以上。2018年，上述三家子公司净利润分别为-113.56亿元、-125.87亿元、-126.75亿元;2019年上半年，上述三家子公司的净利润分别为-66.95亿元、-65.17亿元、-50.56亿元。

　　2018年只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局盈利，其中太原铁路局盈利状况最好，实现净利润95.58亿元。

　　如此大面积的亏损，也恰恰说明中国铁路的市场化水平还不够高，急需加快推进，而像节假日高峰时期“一票难求”等问题，也同样需要通过市场化进行改善。

　　总之，只有根据季节、市场需求等情况，制定最合理的价格调整体系，与其它交通工具展开充分竞争与合作，才能实现铁路客运的全面盈利避免大规模亏损，从而更好地提高铁路服务质量。

　　中国高铁“驶入”资本市场

　　中国高铁发展飞速，但在高铁投资上却起起伏伏。主要原因是铁路投资建设周期长，营业后产生的利润虽然高，却还难以覆盖早期投入的成本，对民资吸引力较小。

　　早在2005年7月，铁道部为响应政府提出的支持非公有经济发展的政策精神，就曾出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。但在当时，有意愿进入铁路市场的民间资本屈指可数。

　　紧接着2006年6月，铁道部推出了《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。此后，外部资金进入铁路行业的案例陆续涌现。

　　《中国的高速铁路发展》报告显示，从票价来看，相比全球各国高速铁路车票售价，中国高铁售价是最低的：高铁二等座票价每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。这样的售价令中国高铁在1200公里距离内，相比汽车和飞机具有竞争优势。

　　对比国外，法国高铁每人每公里售价为1.65至2.13元;德国为2.34元;日本为2至2.13元;相比国高铁票价是外国票价的1/4至1/5。此外，中国高速铁路网的建设成本为平均每公里1700-2100万美元，约为其他国家建设成本的三分之二。

　　2008年8月1日，京津城际铁路开通，这是中国首条按时速350公里商业运营的高速铁路。

　　城市间的迁移、旅游业的高速发展，都离不开交通建设的迅猛发展。一边，民资正逐步驶入高铁行业，另一边铁路资产证券化也有条不紊地进行着。10年来，中国修建了世界上规模最大的高速铁路网，其影响也远远超过了铁路行业本身。