戴森认怂与FF硬挺，跨界造车有多难？

　　投稿来源：脑极体

　　历时7个月的努力，在美造车的贾跃亭终于成功破产了。

　　官宣破产，对贾跃亭而言，成为最近几年为数不多的一个好消息了。这意味着贾布斯要拿出手里仅有的法拉第未来(FF)的股份全部转给债权人，而他将能够继续推进FF的项目。万一未来把FF救活了，还可以把债务清偿，再次翻身。

　　那些债权人呢?至少在四年时间里不能再穷追猛打的追债，反而要摇身一变，成为这家命悬一线的车企的持股人，和贾布斯一起再为梦想窒息很长时间了。

　　而去年10月份，身处大洋彼岸英伦岛国的戴森爵士，在历时3年投入5亿英镑之后，明智地宣布造车失败。但这并非又一个“PPT造车”的版本，至少在不久前，倔强的戴森爵士仍然曝光了这辆“史上最贵”的戴森电动车，真正成了亮相即绝唱的“封关作”。

　　投资无底洞，又看不到商业前景，这是戴森“过把瘾”就放弃的主要原因。相比之下，手里只剩一张FF底牌的贾布斯，依然选择孤注一掷，还在苦苦寻找着能让FF量产的一笔大额投资。找到钱，就真的能让贾布斯再次翻身吗?当年惊艳众人的FF放到现在已经有点“泯然众人”，然而20万美元的售价，还能找到为他的“梦想”买单的消费者吗?

　　放眼回到国内，缺钱和找钱，一直也是国内这些 “跨界造车”的新势力的“新常态”。然而拿到钱只是造车路上的第一步，后面还有量产、技术、运营、质量、售后等等一系列难题，等着这些要“颠覆”汽车产业的新势力们去解决。

　　如果说戴森和FF只是两个“跨界造车” 的失败小样本，那么“跨界造车”之普遍难点，到底难在哪里呢?

　　只要不差钱，就可以成功跨界造车吗?

　　“跨界造车”的这股风气真正起来，应该还是从特斯拉说起。网上一直流传着马斯克如何利用“第一性原理”的神话。据说，马斯克在了解了电池技术、材料的成本之后，就决心造出一辆纯电动汽车，因为实在等不到“传统车企的电动汽车”了。

　　特斯拉在2012、2013年之后的成功，让我国的众多崇拜者看到了“致敬”的可能。更主要的是2014年之后，在政策利好的推动下，新能源汽车迎来了一片潜力无限的市场新蓝海。除了那些跃跃欲试的互联网新贵们，众多实体行业的巨头们也已经手握重金入场，在看得到天花板的主业之外，开辟有一个千亿规模的增长点。

　　用地产大佬许家印的话说就是，“我们现在都是谈及千亿的事，几个亿的事就不说了。”

　　在这波跨界造车的“新势力”里，有离车比较近的互联网人，比如，创办蔚来汽车的互联网汽车媒体人李斌，创办理想汽车的汽车之家的李想、创办小鹏汽车的互联网人何小鹏，以及风波不断的乐视掌门人贾跃亭;还有一波直接是在车企打拼多年的高管创始人，比如来自传统车企创办威马的沈辉、出走沃尔沃创办爱驰汽车的付强等。

　　更多被外界熟悉的“跨界选手”里，就是大家都比较熟悉的明星人物和明星企业了。比如格力电器掌门人董明珠。在公司层面收购珠海银隆失败后，她个人出资10亿入股了银隆。董小姐去年又带领格力电器与威马汽车达成战略合作，同时还成立了一家国创能源互联网创新(广东)有限公司，可见进军新能源汽车的决心之大。

　　地产业跨界的代表是恒大集团的许家印，决心要在未来3年投资450亿投入到恒大新能源汽车。此前，恒大已对FF、NEVS、上海卡耐新能源、泰特机电有限公司等公司投资近300亿元。而在地产汽车造车的名单中，跟在恒大后面的有宝能、碧桂园、华夏幸福、万达、富力等企业，这些企业几乎都以“不差钱”的姿态宣布入局新能源汽车，通过买买买或投投投的方式来拿到造车的入场券。

　　更让人们意想不到的是，五粮液集团以24.91亿元收购了51%股权的凯翼汽车。凯翼本身是原来奇瑞旗下的一块边缘车型，去年底一辆五粮液入股后首次量产的新车型投产，预计在今年正式销售，但前景实在不容乐观。对于一家传统酒厂入局新能源造车，难怪会有网友调侃“酒量不好，都不好意思开这车。”

　　不差钱，通常是这些刚入局者的底气。但是一旦真正投入进去两三年，就会理解“造车即烧钱”的奥义。当蔚来的李斌好意提醒想入行的人说“没个200亿就不要造车”，戴森爵爷用生动案例告诉了大家，即使花个200亿(实际只花了40多亿就知难而退了)，最终也可能会失败的。

　　跨界造车，除了要克服烧钱的难关外，还要面临着哪些致命问题呢?

　　烧钱也许能造出车，产销上量才是活下去的关键

　　戴森之所以果断放弃造车，倒不是又一个“PPT造车”失败的案例，反而从最新曝光出来的新车的性能来看，960公里续航可以吊打市面上现有的所有电动车，甚至是大部分燃油车。

　　车内无按键、完全由抬头显HUD代替中控屏的设计也颠覆了现有的设计习惯，仿路虎的硬派气质、超长车身以及低角的法拉利式的挡风玻璃，也有着豪车的风范。

　　放弃造车的最主要原因，就是因为高企的研发费用和造车的费用，使得每辆车的基础价格达到15万英镑，也就是130万人民币左右才可能收支平衡。如果再加上利润和进口关税等费用，价格会高到找不到朋友的尴尬地步。

　　控制好单价成本，实现量产量销，再次摊薄单车成本以赢下市场，这几乎是传统汽车行业的铁律。但是这一常识竟然一开始在造车新势力那里“失效”了。

　　这里特别要提到以互联网模式造车和卖车的蔚蓝汽车了。蔚来采取了一套完全围绕终端用户的直营体系。只要舍得重金成为一台蔚来车主，你就可以享受终生换电、千里送电、专属微信群、24小时客服等等服务，为了照顾这些至尊客户，还打造了车主、准车主可以随时来玩的豪华体验店，还试图打造遍布全国的500座充电站。

　　为了这一“至尊”体验，蔚来在成立了4年时间里，累积亏损掉200多亿。据说卖掉1台ES8，就要亏掉92万。如果按蔚来的模式玩下去，止亏回本需要卖出至少40万辆。

　　但是要算上后续车主服务的成本，这恐怕是一笔永远看不到尽头的烧钱路。狂热的资本市场一旦“兴奋”起来就容易不讲逻辑只讲故事，但等冷静下来还是要面对现实。

　　2019年成为造车新势力的生死之年。资本市场放出狠话说：没有一家造车新势力值得投资。与此同时，造车新势力们奉为“导师”的特斯拉则加快布局中国市场的脚步。特斯拉国产化落地，成为这些车企当面竞争的虎狼对手。

　　资本市场留给特斯拉15年时间用来盈利，而特斯拉留给这些徒弟们几年时间呢?

　　经历去年一系列水逆的蔚来，几乎就在疫情开局的春天里命悬一线。幸而在上个月刚刚获得合肥市政府的70亿元的“救命钱”得以续命。

　　但是政府的扶持难道还要给蔚来继续去验证其商业模式的机会?恐怕这笔钱主要还是用于蔚来在合肥当地自建生产线所用，根本目的还是要带动合肥的经济和就业。

　　我们知道，2019年国家新能源补贴出现70%幅度的退坡，让国内这些几乎靠着国家补贴才能稍微盈利的新能源车企们一下子陷入了集体的恐慌。而疫情的到来再次让国补延续2年，各地政府也纷纷入股多家陷入经营困局的新能源车企。

　　这意味着从“政策扶持”到“市场主导”的产业变革，又按下两年的暂停键，同时也给造车新势力们两年的缓冲期。如果在此期间，无法把造车和服务的成本降下来，把整车的价格控制在消费者可以接受的范围内，同时能保持足够优势的性能，就意味着很难在这短暂的窗口期之后活下来。

　　再说，特斯拉在中国正在全面推进国产化，因为国产零件的替代率一再提高，价格还会大幅下降。马斯克已经在实现他的造车逻辑的第三步，通过大幅降低成本让特斯拉平民化。如果在二三十万的区间买辆纯电动车，为什么消费者们不努努力，开一台特斯拉回家呢?

　　那么一辆新能源电动车能够产销上量需要做好哪些准备呢?

　　回归造车常识：搞好技术、制造和运营

　　在2020年如此艰难的开局里，我们实在不想再对国内已经跨界造车，或者准备跨界造车的企业和创业者们“落井下石”了。所以，我们不谈跨界的地产商有拿造车来圈地圈钱的心思，也不谈那些为了骗补、骗融资、骗资质卖壳的投机者，也不谈互联网的颠覆和自主造车的家国情怀，我们更需要谈一下造车的基本常识。

　　我们知道，汽车行业是一个资金、技术、人才都以规模效应著称的传统产业，其真正的核心价值在于汽车制造技术和制造流程体系。这正是那些动辄几十年甚至上百年技术积累的传统大牌车企的核心竞争力。

　　尽管说电动汽车的发展也就是近二十年的事情。比起燃油动力，电动汽车的“三电”技术难度大幅降低，给了电动车企一次“颠覆”传统汽车产业的机会，但并不是说，可以在不尊重规律和常识的前提下，创新一套互联网思维的服务模式，靠着“烧钱”就可以成功，更不要说借着政策利好，进来浑水摸鱼。

　　一家主流车企，无论新旧，首先还是要造出性价比能够普及化的高产高销的车型。打造优质产品的关键仍然离不开：核心技术的积累、制造成本和精细化运营等多方面的支持。

　　首先是对于核心技术的研发投入和掌握。尽管电动汽车的技术难度有所降低，三电系统也都可以通过采购而来，但是想要获得更好、更稳定性能的动力系统，车企就必须打造自身的原生平台，从而使得电池的模块设计达到最优效果，提升电池的能量密度。

　　虽然戴森的造车梦碎，但是戴森研发的固态电池技术则有着可观的市场潜力，相比于锂电池，这种电池在能量密度和安全性都有更好的表现，形态上也要更纤薄，能量密度可以达到400Wh/kg，要知道2019年主流车型的能量密度也只是在200 Wh/kg。

　　还有与电动汽车同步发展的ADAS辅助系统、自动驾驶等一系列核心技术，也同样是车企们必须极为重视和投入的技术领域。以FF为例，如果不是手握数百项电动汽车专利，FF几乎再无任何投资价值。反过来，假如国内的造车新势力们想要卖掉自己，那又会有多少技术可以拿来估价呢?

　　其次是汽车的制造成本的控制。汽车产业的资金密集性的一大体现就是在生产制造环节。一条汽车生产线的投入是以百亿起步，一条生产线所涉及的零部件组装流程又有几千项。目前，几家主要的跨界车企都在从找代工生产到自建生产线转移。一旦自建工厂，就意味着从轻资产模式变为重资产模式。这将真正进入到传统汽车产业的优势领域，而对造车新势力则是全新的考验。一辆量产车不再是简单的零部件的堆料，而是要精细考量每一个环节的成本，在保证性能和安全性的前提下，最大限度地降低成本，以增加市场的竞争力。

　　第三是整个造车卖车产业链条的精细化运营。我们回头来看，在造车新势力们开始疯狂融资的早期，无论是研发运营，还是营销推广，甚至是画大饼一样地全面铺开，花起投资人的钱来是毫不心疼的。而到了现在融资收紧，资金匮乏，才惊呼“钱不够烧”，“200亿是个起步线”，要知道当年蔚来一场发布会花掉8000万，其实过去还没有多么久。

　　而他们拜师的特斯拉，则早已不再是当年那个四处找钱、到处花钱的无底洞了。进入大规模量产的特斯拉，已经在通过大规模裁员、海外建厂、建立全球供应链、建设研发中心等关键步骤上实现精细运营，以大幅缩减生产成本，将主要精力更走量、价格更低的Model 3的生产和销售上面，特斯拉已经彻底进化成一家传统车企的模样，但却是最接近成功的状态。

　　最后有人可能会有疑问，为什么我们这些旁观者能够对着这些跑在“最泥泞赛道的马拉松”上的创业者们指手画脚?难道他们不够聪明，不懂这些常识吗?现在他们已经跑得够辛苦了，还是要多给他们时间和机会……

　　当然，体贴和关怀可不是光靠嘴说，而是需要消费者用真金白银去投票的。在资本狂热的前三年里，这些融资成功的车企可以加码狂奔，大手笔试错。但是现在，门外的野蛮人已经杀到门里，而且还熟稔国内的这一切游戏规则，今后将拿着一样的政府补贴来跟这些还是“四五岁不能养家”的新生儿同场PK。

　　更可怕的是，那些行动缓慢的全球的大牌车企们已经悄然转身，带着这些工艺成熟，品质稳定而又价格喜人的新电动车型杀入这片蓝海。

　　狼群都来了，留给我们这些跨界造车的新势力们，时间和机会确实不多了。