出租车更需要滴滴

　　滴滴这项颇有情怀的举措，是上周互联网行业最受热议的新闻之一。我接到多家媒体的采访电话，问了我“滴滴重启快的IP的目的何在?”“滴滴如何挖掘出租车市场新红利?”等问题，各方很关注出租车业务升级后将给滴滴带来什么价值。　　我还注意到中国经济新闻网做了一篇题为《“快的新出租”会成为滴滴第二条增长曲线吗?》的稿子，探讨了出租车给滴滴在战略层面带来的巨大意义。

　　我倒是觉得，在当下这个时候，出租车更需要滴滴。我们与其探讨这项业务给滴滴

　　带来什么，还不如先探讨能给出租车带来什么。

　　我们有必要先简单梳理下，出租车和滴滴这种出行平台的关系变化史。

　　2012年前后，滴滴和快的先后诞生，解决出租车和乘客的“连接”难题，受到了很多出租车司机的欢迎。

　　后来，滴滴业务拓展，推出了与出租车有竞争的网约车业务，从此和出租车势力关系变得微妙起来，时而因业务冲突而关系紧张，时而给点补贴双方又融洽。

　　有司机认为“你滴滴当年借助我们崛起，现在又搞出来和我们竞争的业务，我不高兴。”双方已经回不到过去的相处关系，再往后滴滴随着进一步多元发展，出租车在滴滴的体系中占比越来越少，重要性也越来越小。

　　这两年，滴滴的对手嘀嗒出行总是蹭着滴滴打，并且也切入了出租车业务，一个核心逻辑就是“我们和滴滴不一样，我们是一个出租车和顺风车打车软件，不运营与出租车直接竞争的快车类产品。”

　　从绝对值来说，出租车的线上率其实很低，滴滴、嘀嗒、高德、百度地图等平台，对于出租车来说，似乎是一个可有可无的渠道。

　　嘀嗒的数据显示，目前出租车订单一方面线上化比例不足10%。21世纪经济报道的《出租车抛弃打车软件?业内人士曝：京沪出租车网约化率仅20%》一文也显示，出租车的订单网约化率却只有5-6%，目前，北京、上海等一线城市的出租车网约化率相对较高，但也只有20%左右。造成目前的如此局面，原因包括价格因素、效率因素、政策因素等等。

　　然而，改变一切的转机出现了。

　　这个转机，就是今年的新冠疫情。新冠疫情看起来给出租车行业和网约车行业带来了无差别的打击，但对于网约车行业的打击是业务订单，而对于出租车行业不仅仅是业务订单打击，更因为这场新冠暴露了本就落后的急需升级的调度、运营、管理体系。

　　订单以外的管理问题，才是整个问题的核心。这个问题一直存在，只是此前被庞大的订单和喜人的流水给掩盖了。

　　所以，对于滴滴的“快的新出租”业务，我们首先要关注的是不是1个亿的补贴，而是早在7月份推出的 “桔行系统”，这套系统以智能车载设备数据为基础，结合滴滴出行大数据、AI能力及行业领先的服务标准，为出租车行业提供体系化、差异化、层次化的行业信息管理系统，帮助出租车体系进行业务升级(当然现在才刚开始，业务还比较简单，未来一定要深入到调度系统和数据管理等层面)，进而带动管理升级。

　　如果明白了这个道理，我们就不难理解，为什么以往滴滴推针对出租车的政策要费很大一番力气，而这一次“快的新出租”业务刚推出，就有包括银建出租、新月联合、北方北创、银山出租、三元出租及赛达福等北京26家出租车公司第一时间响应滴滴，参与滴滴构建的这套体系。

　　另外一个佐证出租车行业痛定思痛、心态和思维转型的案例还包括近期高德的动作。近日，高德打车在北京上线“北汽出租”与“金银建出行”，上线车辆将超过3万辆，接近北京市巡游出租车总量的一半。

　　当然，特别要提到的一点是，滴滴推出“快的新出租”业务，很重要的一个目的在于和滴滴体系内的其他出行业务(尤其是网约车业务)进行独立、区分。以独立的姿态和体系来运营，也将打消了司机“你既做裁判，又做运动员”的后顾之忧，可以更放心的和滴滴来合作了。

　　“快的新出租”独立运营后，嘀嗒一直揶揄滴滴的逻辑“我们家不和出租车竞争，他们和出租车竞争，出租车都和我们来合作吧”也就不成立了。