比亚迪：不断逆袭的内在基因

　　转自公众号：砺石商业评论(ID：libusiness);作者： 张军智

　　比亚迪董事长王传福是位“狂人”，在比亚迪的成长历程中，他说过很多“大话”：

　　一辆上百万的车，在我看来其实也就是一堆钢铁;

　　我们造汽车就像造玩具一样，很快，一辆接一辆;

　　比亚迪计划在2015年成为中国第一汽车生产企业、2025年计划销售突破1000万辆，超越丰田成为全球第一;

　　家庭消费一旦起动，比亚迪“分分钟”就可以造出特斯拉;

　　比亚迪将来至少要利用塔克拉玛干1/2的地方发电，并通过提高光伏电池的转换效率，深度整合太阳能电池产业链;

　　迈克尔·波特是谁啊?杰克·韦尔奇是谁啊?我知道我的企业是什么样子，我知道该如何领导比亚迪……

　　这样的狂言狂语，让他屡次成为媒体的焦点。今年，王传福的言论，再次引起媒体热议。事情源于芯片制造业巨擘台积电的创始人张忠谋一句话：“芯片制造、研发很难，大陆即使举国之力发展，也很难取得成功。”而王传福则霸气回应：芯片不是神做出来的，而是人造出来的!坊间传言，比亚迪最近已经和华为海思展开合作，有望帮助华为代工芯片。

　　看到这样的信息，笔者和很多国人一样，对比亚迪帮华为“造芯”充满期待。不过常识又不断提醒我们，这事情似乎不太靠谱。芯片制造涉及到材料学+化学+物理+光学+自动化等诸多领域和学科。即使台积电，没有荷兰的光刻机，也难生产出芯片。而荷兰的光刻机离开德国的镜头、美国的技术、瑞典的轴承、法国的阀件、三星、台积电、英特尔的制造分配技术，也难以运转。芯片堪称是各个科技大国的尖端科技结晶，即便华为在芯片领域耕耘十几年，也依然无法独立完成芯片的设计和生产。造电池、造手机、造汽车、造模具、造口罩的比亚迪有几斤几两，竟然敢放这样的“卫星”?

　　现在说比亚迪能否帮助华为“造芯”，其实都是空口白话，但有个标准或许可以参考，那就是一个企业的成长基因。通过探寻比亚迪背后的成长基因，我们或许可以对其未来的作为，做出一定的展望。

　　小作坊走出的“电池之王”

　　比亚迪的起家始于电池。90年代初，到深圳工作的王传福发现市场上一部大哥大电话价格高达两三万元，而其中的镍铬电池价格就要上千元。本就是电池研究领域专家的王传福，意识到这是个大市场，随即向上级建议研发镍铬电池。但国企僵化的体制，让他的建议石沉大海。为了避免错过这个大机会，王传福一横心，辞去了铁饭碗，在深圳莲塘租借了一个破旧的车间，带着20多个人，开始研究电池。

　　彼时的镍铬电池，是日本企业的天下，国内的大多数电池厂家买来电芯自己组装，利润少的可怜，产品也毫无竞争力。但王传福从一开始就把目光盯在了技术含量更高，利润更丰厚的充电电池的核心部件——电芯的生产上。

　　决心是勇猛的，但现实也是困难的。彼时，一条镍铬电池的生产线价格高达上千万人民币，而且即使有钱还买不到，因为日本禁止相关设备出口。求爷爷告奶奶，四处借钱才凑了300万启动资金的比亚迪，没钱也没门道弄到生产线。但这没有难住王传福，他有自己的方法：将电池生产线流程分解成一个个可以人工完成的工序。结果比亚迪只花了100多万元人民币就建成了一条日产4000个镍镉电池的生产线。

　　日本的镍铬电池生产线，机械化程度很高，一条生产线不过20人，但比亚迪的生产线，却是另一番景象：生产线两端坐满了工人，每个人手中拿着一个夹具，快速地做着焊接、分拣、贴标等工作。这看起来一点也不高科技，一点也不现代化，但比亚迪的镍镉电池，成本却比日本厂商低40%。

　　用人工代替机器，使比亚迪手机电池的良品率较低，比亚迪的第一个订单，甚至部分电池的正负极都包反了。但王传福并不气馁，靠着猛打猛冲的干劲和高性价比的产品，比亚迪很快迎来了市场的爆发。到1997年，成立仅三年的比亚迪就卖出去1.5亿块镍镉电池，成为中国第一、世界第四大电池生产商。

　　1998年前后，正值政府严打走私，国内锂电池严重短缺，很多客户必须先交百万押金再现款现货。比亚迪随即又进入锂电池领域，但问题与镍铬电池一样，一条日本的锂电池生产线价格上亿，比亚迪无力承受。王传福的土办法再次上马，用自制设备代替了昂贵的自动化设备，用实验室的干燥操作箱替代了昂贵的洁净厂房，最终实现量产。

　　面对旺盛的锂电池市场需求，比亚迪开足马力生产，以至于头三个月发货的产品因为漏液几乎全部退回，但也因此促使比亚迪在锂电池技术上突飞猛进。2000年，比亚迪先后进入摩托罗拉、TCL、诺基亚，成为全球领先的手机电池供应商。由于比亚迪的生产成本仅为竞争对手的1/4到1/3，质量又受到世界最顶级公司的认可，到2003年时，全球每三个手机里面，就有一块电池是由比亚迪生产的。比亚迪也在这一年，超越日本三洋，成为电池之王。面对这样的成绩，没人可以想象，8年之前，这家企业还是一家小作坊。

　　跨界造车

　　在比亚迪成为电池之王的前一年，其在香港上市。王传福想做更大的事业，最后锁定到汽车产业，在他看来，因为这个市场太大了，如果每个农民有辆车，一定是万亿级市场。彼时，全球电池市场的规模大概在30亿-50亿美元，而比亚迪的市场占有率已经是世界第一，在可预见的未来，其很难有高速增长的空间。另外，比亚迪账上还躺着十几亿的闲置资金。

　　汽车工业是现代工业文明最具代表性的产业，其复杂和困难程度要远超电池，中国汽车工业经过几十年的努力，依然没有在发动机、变速箱、底盘等核心部件上，掌握先机。所以得知王传福想造汽车后，比亚迪内部很多人都表示反对。有高管后来回忆说，“风险太大了，进入汽车这样一个全新的行业，前面又有欧美日韩那么多优秀的对手，心里有一种莫名的恐惧。”

　　除了内部的反对，外部投资者的反对声音要激烈得多。很多投资者愤怒地给王传福打电话质问。一家美国基金公司表示，如果王传福坚持造汽车，他们将大量抛售比亚迪的股票。

　　内外的强烈反对，没有阻挡王传福造车的决心。他说，汽车不过就是“一堆钢铁”，没必要对造车产生“技术恐惧”，“信念坚定就一定能赢，犹犹豫豫就会把机会耽误掉。”2003年1月，比亚迪以2.7亿元收购了陕西秦川汽车77%的股份。消息一出，比亚迪市值暴跌，两天内就蒸发掉27亿港元。

　　为了造出好车，王传福在其研发的第一款代号为“316”的车型上，砸了2亿研发费用。对于这款完全自主研发的轿车，王传福颇为满意。他信心满满地在上海召开了全国经销商大会，请经销商评审这款车型。结果经销商们吓得目瞪口呆，很多人头也不回就走了。

　　当时市场对比亚迪究竟能拿出什么样的成绩单，有着很大的期待和疑问。王传福明白，不能用这样的成绩向市场交代。他自己动手，把样车给砸了，并迅速采用一个更高效，更简单的办法：模仿市场上热门车型。

　　2005年9月，比亚迪的第一款量产车型F3上市，市场反应极为热烈，不到一年，销量超过10万台，成为中国历史上销量最快超10万的自主品牌。只是它和丰田的花冠长得太像，如果不看车标的话，很多人都会第一眼误认为是花冠，而且两者很多零件还可以通用。但F3的价格却只有花冠的一半，连以成本控制、精益制造出名的丰田，都想不明白，比亚迪是如何做到这么便宜的，还买回了F3做研究。

　　比亚迪的秘诀何在?其实王传福是把电池生产线上那套“人工+夹具”模式带到了汽车领域。与大众、丰田等自动化程度很高的企业生产车间不同，比亚迪将总装工序进行了详细拆分，每个工位通过夹具固定车身。即使是在自动化程度较高的冲压和涂装车间，钢板给料、组件搬运等工序，大部分也均由人工完成。很多生产设备，比亚迪也是自己动手，土法上马。曾就职于奇瑞的一位业内资深人士参观了比亚迪在上海松江的汽车研发中心，他吃惊地发现，实验室设备只有一两台是进口的，其余全部是根据进口设备仿制的。

　　虽然F3热销，但当时汽车业内很多人并不看好比亚迪，感觉其没有技术实力。奇瑞曾经买了一辆F3研究，结论是：F3不过是对丰田花冠的拙劣模仿，无论是外形、工艺或是配套，都不是奇瑞的对手。然而几年后，奇瑞就惊讶地发现F3的制造工艺迅速成熟。

　　这正是王传福的不同之处，其虽然模仿、参考竞争对手的产品，但并不止步于此，而是时刻重视提升自己的技术实力。这一点与后来一些国内车企简单模仿国外产品外观是有本质的区别。王传福说：“我们不以模仿产品为目的，以最终掌握开发平台为目标。”

　　如今，比亚迪的燃油车早已走出了模仿路线，产品更是畅销大江南北。

　　引领电动汽车产业

　　进军汽车领域，王传福的目标不仅是跻身国内车企前列，其还有一个更大的野心：颠覆传统汽车产业。内燃机时代正走向没落，电力取代燃油，如今已成为汽车产业的大趋势。而这也代表着传统车企的发动机、变速箱、燃油喷射等技术将变得再无用处，因为电动汽车并不需要这些东西。这对汽车产业无疑是颠覆性的革命，而对中国汽车产业也是一个机会。

　　“我们进入汽车行业主要是造电动车，而电动车的核心是电池。电池是我们最擅长的，所以，我们坚信能把比亚迪先进的低成本、高品质制造模式向汽车业移植，使整个中国乃至世界的汽车竞争格局发生大的变动。”王传福说。

　　但王传福的想法过于前瞻，早在2004年，刚刚跨界进入汽车产业一年，他就推出了纯电动出租车EF3、电动概念车ET、混合动力轿车Hybrid-S。这比现在如日中天的特斯拉的第一款电动跑车还要早4年。彼时，石油价格还很便宜，环保问题也没有如今这么重视，所以王传福的电动车并没有引起什么波澜。

　　但坚定看好未来的王传福，并没有放弃，而是把当时燃油车的利润，大量投入到电动车的研发上，并把主要目标盯在了油耗更高的运营车(出租车、大巴等)上。此后，比亚迪接连推出了纯电的E6出租车、电动大巴K9……

　　正是通过提前布局电动汽车产业，比亚迪又打开了一片新的市场蓝海。随着时代的发展，各国政府环保意识的提升，比亚迪的电动汽车开始热销。比如比亚迪的电动大客车，可能是全球能见度最高的中国汽车品牌，伦敦交通局、洛杉矶公交公司、悉尼机场、斯坦福大学、Facebook等国内外顶级客户都是比亚迪的客户。

　　如今比亚迪的电动大巴足迹遍布全球6大洲、50多个国家和地区、200多个城市，在美国、英国、日本、澳大利亚、法国、韩国等海外汽车强国，屡次创造行业纪录。另外，从销量来看，其2014-2017年连续四年位居纯电动大客车全球销量第一，并占据美国80%以上的纯电动巴士市场份额和英国50%以上的纯电动巴士市场份额。甚至很多国家的纯电动公交车标准都是参照比亚迪标准来制定。

　　而行销全球的背后，是比亚迪过硬的质量，比如被美国联邦交通管理局称为“魔鬼测试”的Altoona测试，要求车辆在颠簸路面持续行驶约2.4万公里，时间跨度长达数月，以验证产品的品质。比亚迪的K9顺利通过测试，成为全球首辆通过该测试的12米纯电动客车。虽然在生产端依然擅长使用的是“小米+步枪”的“人海”战术，但其产品质量早已非吴下阿蒙。

　　2015年，比亚迪新能源车卖出61722辆，在全球占据了11%的市场份额，成为全球新能源汽车之王。此后又连续两年，蝉联世界第一。

　　持续创新的能力

　　电动汽车的关键部件被称为三电，包括电机驱动，电池，电控。其中最有提升效率空间的是电机驱动部分，而电机驱动部分最核心的元件是IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管芯片)。IGBT被称为是电动汽车的CPU，约占整车成本的10%，是电池之外，成本第二高的元器件。它直接决定着整个车的能源效率。

　　但车用IGBT这项技术此前一直由日本三菱、富士、英飞凌等公司垄断，即使特斯拉也要依赖英飞凌的供应。在国内，更是没有企业具备研发、生产车规IGBT的能力。但通过持续的研发，2018年12月，比亚迪正式发布了在车规级领域具有标杆性意义的IGBT4.0技术，使中国电动车核心技术告别“卡脖子”时代，比亚迪也成为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。这一年，比亚迪的车用IGBT模块还获得了由全球电子技术领域最大媒体集团AspenCore颁发的“2018年度中国IC设计公司成就奖之年度最佳功率器件”称号。在这个一直被日本三菱、德国英飞凌等企业垄断了车用IGBT 90%份额的市场，比亚迪有了自己的话语权。

　　在车用电池领域，今年比亚迪也拿出了自己的“黑科技”——刀片电池。比亚迪的电动汽车采用的是自己生产的磷酸铁锂电池，而近年来，大多电动车企采用的却是三元锂电池。这是因为，相比磷酸铁锂电池，三元锂电池能量密度更高，有更好的续航表现。这对有续航焦虑的电动车，至关重要。

　　但三元锂电池也有弊端，相较磷酸铁锂电池，其使用寿命短，安全性差，这也是一些电动汽车频频自燃的根本原因。但比亚迪推出的刀片电池，在保留了磷酸铁锂电池固有优势的同时，可以提高电池包的空间利用率、提升能量密度。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高度评价刀片电池“安全性优势明显，体积比能量密度高，同时电池成本也会有所下降。”

　　“刀片电池将把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”王传福表示，刀片电池的诞生体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道。而比亚迪副总裁兼弗迪电池董事长何龙也表示：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”

　　随着技术实力的积累，在整车领域，比亚迪如今也成为屈指可数的可以应对特斯拉冲击的电动车企。比亚迪曾在2015-2017年间，占据新能源汽车全球销量第一的位置，但2018年，这一局面被特斯拉所打破。特斯拉的实力无需多言，这是一家被称为车界“苹果”的公司，甚至有人说，电动汽车只有两种，一类是特斯拉，一类是其他。特别是特斯拉国产化以后，其销量更是遥遥领先所有国产电动汽车。一时间，放眼全球，几乎都找不到第二辆可以与特斯拉抗衡的电动汽车。不过，7月12日，搭载刀片电池的比亚迪“汉”问世以后，大量媒体开始将二者放在一起做比较。虽然在品牌号召力上，比亚迪与特斯拉尚有差距，但“汉”在续航里程、安全性、风阻系数、以及外观内饰等方面，都要表现得更为出色。而其上市之后，短短几天，就收到了3万辆订单。这也让国人看到了比亚迪可以与特斯拉掰手腕的实力。

　　结语

　　从1995年开始，王传福带着他的团队，用了短短八年时间，将一个小作坊打造成世界最大的手机电池生产商;又用了不到三年时间，跨界进入燃油车并跻身国产燃油车企前列;十几年前布局电动汽车，掌控了电池、IGBT等关键部门的核心技术，打造了集成了电池、IGBT、电机、电控、电子等核心技术的e平台，成为全球领先的电动汽车生产商;除此之外其还有仅次于富士康的手机代工业务、手机零部件制造业务、出口欧美的精密模具制造业务、以及云轨等等……很难想象，这样的成绩是25年前，从20多个人起家的。

　　梳理比亚迪的发展历程，我们不难看出在这家企业身上，有着一股蔑视一切挑战与困难，“无所不敢”的决心和胆量，而在具体执行上，其又能结合自身实际情况，用“小米加步枪”战胜竞争对手的“飞机大炮”。在笔者看来，这正是这家企业持续发展的内在基因。

　　富士康的创始人郭台铭曾说过一句话，“阿里山上的神木之所以大，四千年前当种子掉到泥土里时就决定了”。一个企业也同样如此，其能做多大的事情，达到什么样的高度，也是由其内在的基因决定的。而比亚迪的内在基因，也让人对其未来充满信心。回到最初那个问题，“比亚迪能否帮助华为造芯?”，在这家企业身上，这个可能还真有，或许我们只需要给它点时间来创造奇迹。