吉利造手机、小米造汽车：殊途同归

　　9月27日宣布商业化卫星下线，28日宣布进军手机行业，同日沃尔沃汽车宣布向旗下电动车品牌Polestar“极星”追加至多6亿美元的股权投资……

　　吉利这是在忙什么?

　　国庆前夕的两天内，三个大动作同时浮出水面，业务上一连串的布局，搭配去年至今吉利集团旗下包括沃尔沃卡车重组、增发新股、拟科创板上市等等一系列资本动作——都像是在告诉外界：吉利很忙、李书福很忙。而这份忙碌的背后，隐现整个吉利集团电气化战略受阻以及业绩增长的放缓。

　　“拿来主义”受困？

　　曾被媒体形容只拿着“120元起家”的浙江企业家李书福，在业界有个响亮的外号——“汽车狂人”，这个称号源于其在汽车领域一向大开大合的举措，尤其在品牌并购、产品线拓展这方面。吉利和李书福似乎一直坚信“拿来主义”。

　　吉利集团的海外并购起始于从2002年，从最初谋求收购罗孚失败到买下戴姆勒9.69%的股(成为奔驰母公司最大股东)，这将近20年的时间里，李书福不断地“买买买”已经拿下沃尔沃、路特斯在内的多个海外汽车品牌。其中最著名的可能就是2010年以18亿美元价格“斩获”沃尔沃汽车，完成了蛇吞象的任务。

　　所以我们看到，和其他国产品牌不同，吉利堪称国内汽车品牌中品牌与型号最多的一家公司。曾有业内人士戏称：吉利内部的员工也数不清他们集团旗下到底有多少个品牌以及多少型号。仅仅在新能源汽车的品牌上，除了原有品牌的车型电动化，吉利在电动汽车上就先后推出了极星、几何、枫叶、智马达、极氪等一众新能源汽车品牌。

　　当然，站在11年后的今天来看，当初押上全部身家收下沃尔沃汽车，显然是个明智的决定。而一系列品牌以及技术加持成果，也让吉利在过去十几年的时间里成长为国内最重要的整车企业之一。

　　这个时候，吉利是绝对不会考虑“造手机”的。

　　凡事都有两面性，过去多年来汽车销量快速上涨的同时，品牌与产品线的繁杂也意味着吉利集团内部的研发、生产、销售成本会随之大增。特别是在这个汽车行业开启电气化浪潮的时代风口下，吉利的电气化、智能化转型动作，似乎远没有当初其品牌并购时那样进展顺利。

　　分析吉利近几年的财报数据，很容易发现一个状态：就是增长放缓、成本涨价、利润下滑。

　　根据吉利官方公布的数据显示，今年上半年起销量为30237辆、营收450.32亿元、净利润24.1亿元，同比分别增长19%、22%、4%。显然，这些光鲜的数字是吉利想向外展示的，但翻开这些光鲜的数据背后仔细观察，就会发现吉利的压力并不小。

　　首当其冲的就是产品线繁杂带来的成本增加。根据吉利近几年的财务数据显示，从2016年开始吉利的营业总成本就开始出现持续的大规模上涨。2016年，其营业总成本为489亿元，而这一数字到了2020年就已经陡增至882亿元。销售成本方面，今年上半年为372亿元、去年同期为305亿。

　　成本快速上涨的同时，吉利整体的销量，特别是在代表未来的新能源汽车销量上并没有出现突破性的进展，反而相比主要竞争对手出现了明显的滞后，这也成为吉利近几年来最大的心病。

　　如果观察一下过去几年来小米公司(包括其生态链企业)在手机及IoT领域的发展脉络，基本上也可以看到类似的起伏，如何创造第二曲线，找到自身跨越“S型曲线”的二次增长，成了小米转型的重要考题。这是其在9月1日宣布成立小米汽车的重要原因，同理也是近期吉利宣布造手机的核心。

　　放缓速度的蓝色吉利

　　分析今年上半年国产汽车品牌的销量以及股价、市值走势，你会发现一个很有趣的现象：销量高、利润高并不能带动其股价和市值。

　　吉利汽车今年上半年630237辆、净利润24.1亿元;同期，另外两个竞对长城汽车、比亚迪的销量和净利润，分别为614389辆、35.29亿元和246689辆、11.74亿元。但是，吉利超出的优势未能对其股价(市值)带来太多正面影响。

　　长城汽车、比亚迪两家车企均涉猎新能源车市场，前者销量几乎与吉利持平，净利润约高出30%，而后者的销量和净利润只有吉利的三之分一和二分之一左右。但从公司市值上来看，长城汽车市值将近5000亿元，比亚迪更是高达7100亿，而吉利市值不到2000亿。

　　股价、市值很大程度上体现了资本市场对一家企业未来“钱景”的看法，吉利与长城、比亚迪如此明显差距的背后，则是其在汽车市场电动化、智能化浪潮下的反应迟缓。站在2021年的秋天，已经没有人会质疑电动化、智能化是出行领域未来的主流方向，但“汽车狂人”和吉利在电气化上的步伐，显然有些低于预期。

　　吉利汽车的新能源战略可以追溯到2015年的“蓝色吉利行动计划”，当时吉利为自己设下的目标是到2020年，吉利汽车的新能源车销量达到总销量的90%。显然，当年设下的90%目标有些不切实际，截止2020年底，吉利的新能源汽车销量仅为6.8万辆，占当年总销量的5.2%。

　　今年上半年吉利新能源汽车销量为3.07万辆，在整体销量中的占比进一步降低，滑落至4.8%。

　　或许是看到“蔚小理”等新造车势力在高端新能源汽车市场的快速前进，传统车企也希望乘上这股国产新能源汽车上探的浪潮。吉利旗下最新的电动品牌极氪，应该就是这样一个存在，上汽的智己、东风的岚图、北汽的极狐等传统车企旗下的高端新能源品牌推出，自然也是同理。

　　不过，至少从现在的局面来看，市场对这些传统车企的高端新能源新生儿接纳程度，明显低于“蔚小理”等新造车势力。

　　对此，相关出行领域专家对懂懂笔记表示：“传统车企和新造车企业在新能源汽车方面最主要的差距在智能化上，业内此前有这么个说法'同样是EV车型，特斯拉造的是智能车而比亚迪造的只是电动车。'这里面一个具象化的表现就是，这些传统车企在车辆的智能化上表现并不理想。传统车企在智能化上的滞后，也正是华为目前紧盯的市场缺口所在，所以此前华为才会对外宣布自己的未来定位于‘车企的朋友’。”

　　关于吉利旗下品牌，值得注意的是极氪的出现，这是吉利内部的一次重要战略变化。其首款车型极氪001最初在亮相时，还是挂着领克的logo，叫做领克ZERO concept。这个定位，是吉利汽车旗下首款基于SEA(浩瀚智能进化体验架构)的纯电豪华轿跑概念车。

　　唯一让李书福感到欣慰的可能就是，极氪001正式发布之后获得了不少用户的青睐。根据官方公布的数据显示，4月15日上市启动预订以来至6月份，极氪001订单已经超过了7万辆，从前期的市场反馈来看要好于上汽、东风等车企。但是如果与几乎ALL IN新能源的比亚迪相比，还有有不小的差距。

　　更重要的是，随着小米进军智能电动汽车市场，这股“跨界”风潮背后或许还会有华米OV四强中其他家的影子，如果再加上BAT等一系列互联网巨头的因素，吉利怎能坐视不理?

　　造手机、放卫星图什么？

　　压力之下，李书福和他的吉利自然要寻求更多可能，而这次的放卫星与造手机就是提升自己未来想象空间的重要组成部分。

　　按照吉利官方对外宣发的口径：做手机、放卫星都是为了自己未来的科技生态圈，手机、卫星甚至所谓飞行汽车都是这个生态圈的助推器。

　　当然，站在一个理想生态的建设蓝图设计者角度来看，自然要将未来的生态打造得更加丰满。我们很难判定李书福造手机、放卫星、造飞行汽车等等一系列做法的对与错，毕竟基于最理想、最完善的生态建设角度，更多的相关业务布局确实可以丰满吉利未来的大出行生态。回想当年贾跃亭的乐视“生态化反”，单纯从理想化的层面是能自圆其说的。

　　不过，生态构想就像画饼，描绘出一个宏伟的蓝图似乎可以短期内提振股价，让投资人有更多可以相信的故事。但画饼容易、做饼难。真正的难点是如何把这张饼做出来，很多企业压根就不具备这样的能力。当年贾跃亭为他的乐视描绘了一个远超自己承受能力上限的大饼，最终只能拆东墙补西墙，以至于整个乐视帝国瞬间崩塌。

　　现在李书福的吉利自然比当年的乐视要稳健的多，但如果说商业化卫星、飞行汽车这些都是站在时代发展前沿的新业务，是为了后续生态的发展提前布局，那么智能手机这块已经没什么新鲜感的“硬骨头”，显然不是传统主机厂出身的吉利容易啃下的。

　　以2011年雷军创办小米为一个节点，国内智能手机的风口已经吹过了10年的时间。十年时间里，在移动互联网快速崛起的风潮下，智能手机成为触动用户群体的最主要入口，这条赛道也吸引了无数创业者涌入。雷军、贾跃亭、周鸿祎、罗永浩……这些一个个耳熟能详的互联网大咖先后都曾在这个领域“厮杀”过。

　　最终，十年时间过去，国内智能手机市场已经趋于稳定。苹果之外，华米OV加上从华为独立出去的荣耀共五大国产品牌，几乎覆盖了所有的手机市场份额，其他手机厂商的排位几乎可以忽略不计。

　　同时，经过这十年的发展，如今的智能手机产业链早就高度同质化，手机企业的市场份额越高——在供应商体系中的话语权也就越高。这其中最典型的例子就是苹果，凭借着自己每年单一机型的超高销量和市场占有率，苹果在几乎在所有供应链体系中都是最强势的那个，当然也是供应商最优先供应的那个。

　　而吉利未来在这方面，显然很难有更多的优势，这里可以参考一下跨界造手机的格力的结局。根据吉利官方公布的计划，吉利手机未来的定位将会是高端市场，而根据接近吉利的行业人士向懂懂笔记透露，吉利内部目前暂定的智能手机产品，初步年出货量目标大约在20万台左右。

　　说实话，这20万台智能手机的目标并不高。以20万年出货量计算，除非吉利的高端手机单机利润率足够丰厚，否则势必会是一个亏损的业务。

　　更大问题在于，未来吉利的高端手机年出货量能达到20万台吗?

　　对此，相关通信行业资深人士对懂懂笔记表示：“吉利在智能手机业务上的选择有很多值得商榷的地方。首先是定位，虽然吉利目前是国内车企中销量相当靠前的品牌，但至少到目前为止，国内车企更多的竞争力依然停留在性价比上，就像过去几年国内车企想上探高端一样，虽然在蔚来、理想等新造车企业的带动下有了一定起色，但整体高端市场的份额占比并不高，吉利除了买下的沃尔沃可以算作一个二线豪华品牌，包括领克在内的其他一众品牌高端化并不理想，热度很高的电动品牌极氪，也因为吉利的一系列操作导致交付延期用户口碑下滑。”

　　在上述人士看来，未来吉利手机的用户大部分会是吉利车主，因为智能手机更多的是扮演吉利智能出行生态圈中的一个组成部分，“但以吉利品牌影响力，很难想象吉利的手机如果标售5000元以上价格会有多少用户选择，在这一价格区间，华米OV等技术、用户储备多年的国产手机品牌除了华为，其他几家的进展也不是很顺利。”

　　这其中，吉利曾经的两个高端电动汽车品牌几何和极星就是最好的例子。以几何品牌为例，2018年4月该品牌发布时，吉利给其的定位就是电动高端品牌，首款车型“几何A”号称“东半球最好的纯电动车”(这个口号当年立志要干掉苹果高端手机的罗永浩可能非常熟悉)。但整个2020年，几何汽车仅卖出了1.03万辆，而且，目前几何汽车的整体售价也都在20万元以下，还算不上高端。

　　其次，上述人士表达了另一层担忧：“另外在选址上，此次吉利手机业务的总部落地武汉经济技术开发区，目前尚不知道武汉当地给了吉利什么优惠政策，但从产业配套上来看，武汉的汽车产业还不错，但智能手机手机的产业链配套并不完善，实际上广东才是智能手机产业链配套最成熟的区域。”

　　对于吉利手机未来的市场表现，该人士给出了一个预判：“未来其发展状态大概率可以参考董明珠费尽心力、至今依然不愿意承认失败的格力手机。”

　　【结束语】

　　今年6月，吉利董事会撤回了科创板上市的申请，这也意味着吉利汽车持续一年的冲击科创板之举以失败告终。看着销量远落后于自己、但市值却数倍于超越的比亚迪，以及“蔚小理”等站在风口上的新造车势力，在汽车市场摸爬滚打多年的李书福不着急是不可能的。近期的多管齐下是吉利的决心体现，而这一决心能带来多少资本上的想象空间，我们不妨拭目以待。