SEA架构太高端 雷神动力能救吉利

　　10月31日，吉利汽车集团在杭州湾研究总院发布了旗下全球动力科技品牌——雷神动力。在欧洲神话当中，雷神代表着“光”与“电”，是力量的象征，而雷神动力作为吉利汽车集团旗下重要的产品矩阵，它同样是吉利汽车集团力量的象征。

　　在小雷看来，随着雷神动力的发布，吉利汽车集团很有可能一改此前在新能源汽车领域空有布局，无处发力的状态，对新能源汽车领域发起二次猛攻。

　　空有新能源布局的吉利

　　事实上此前吉利汽车集团虽然在新能源汽车领域早有广泛布局，但是它的实际市场表现都无不显现出了一种萎靡不振的发展态势。在新能源汽车销量方面，吉利汽车9月份的总销量为103936辆，但是新能源汽车的销量只有13000辆左右，9月份新能源汽车销量仅占品牌总销量的12%左右。

　　作为对比，比亚迪作为国内传统车企当中的新能源汽车巨头，它在9月份的乘用车总销量为79037辆，比吉利汽车足足少了24899辆。然而，比亚迪在9月份的新能源汽车销量达到了70022辆，占品牌乘用车总销量的88.59%。两相对比之下，二者的差距显而易见。

　　在小雷看来，吉利旗下的新能源销量惨淡也属正常，因为到目前为止，吉利旗下的所有新能源汽车都是油改电车型。

　　要知道，新能源汽车发展至今，绝大多数意向车企都已经开始推出自己的纯电动汽车平台。在这样的大环境下，消费者已经有了太多的新能源汽车可以选择，因此吉利旗下的油改电车型不受消费者待见也是很好理解的。

　　事实上传统燃油车和纯电动汽车严格来说是两种截然不同的物种。传统燃油车的结构复杂，在设计的时候需要考虑体型庞大的发动机、变速箱等核心部件的布局，而纯电动汽车主要考虑的就是电机与电池的安置问题。

　　如果强行将传统燃油车改为纯电动汽车，那么必将破坏这款车原本的设计布局，带来的后果就是安全性可能会受到影响、空间利用率不高。另外，由于原本的车身比重被破坏，操控也会在很大程度上受到影响。

　　SEA都救不了布局失利的吉利新能源

　　吉利汽车长期存在传统燃油车与新能源汽车销量严重失衡的弊端，在我国的双积分政策上也体现了出来。早在7月份，工信部就公布了《2020年度中国乘用车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》。

　　要知道，《2020年度中国乘用车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》可不是什么光鲜亮丽的榜单，而是一张来自“环保”的催债单。这份榜单上的每一分负积分都需要吉利花费超过3000元人民币来弥平，这也就意味着吉利仅仅是消除旗下这两家子公司产生的负积分就需要花费44亿元。

　　当然，吉利目前还没有基于纯电平台的量产车上市交付，并不代表它没有这方面的技术储备。早在2016年，吉利就花费了180亿巨资开始与沃尔沃联手研发SEA浩瀚架构。2021年5月，基于SEA浩瀚架构打造的首款车型极氪001正式上市。

　　然而，由于SEA架构烧了太多的钱，因此受限于它的定位，重金打造的SEA浩瀚架构在短时间内也只能给吉利打类似于“极氪”品牌这样的高端牌，以及“集度”这样的“外交”牌，并不适合覆盖吉利汽车集团的所有车型。

　　要知道，从SEA浩瀚架构研发之初，吉利就给它定下了一个高端的基调。事实上我们通过极氪的定位与定价也能够看得出来，SEA浩瀚架构的定位确实如此。在小雷看来，受限于SEA浩瀚架构的高昂研发成本，它也只能如此定位。

　　通常来说，在定价、销量合理的情况下，汽车售价越高，单车利润就越大。以吉利控股集团体系内的车型为例，帝豪的销量最高，沃尔沃XC90的售价最贵，但是10台帝豪的单车利润都未必有能够1台沃尔沃XC90的单车利润高。

　　另外，任何品牌形象往往都是从高端市场冲击低端市场容易，而从低端市场冲击高端市场困难。SEA浩瀚架构从研发之初就定调高端，因此它只能用在极氪这种定位高端的纯电动汽车品牌之上，在短时间内不可能用来开发全新一代帝豪EV，这和沃尔沃的SPA平台不会在研发之初就下放到领克或者吉利的车型上是一个道理。

　　由此可见，吉利最接近量产的SEA浩瀚架构在短时间内只适合用来树立品牌形象，并不适合用在定位偏低，主打走量的吉利品牌之上。因此，SEA浩瀚架构是要没到能够走量的那一天，它就是一池可望不可即的远水，挽救不了吉利汽车集团在新能源汽车销量上的近渴。

　　SEA浩瀚架构虽然救不了吉利新能源的近火，但雷神动力却是吉利新能源汽车近在眼前的一汪甘泉。

　　慢人一步的雷神能力挽狂澜?

　　雷神动力作为吉利汽车集团旗下一个庞大的动力矩阵，它包含了雷神智擎Hi·X、高效引擎、高效传动以及E驱四个部分，覆盖了混合动力汽车、传统燃油车以及纯电动汽车的所有技术领域。

　　在技术方面，自从沃尔沃将传统燃油车技术下放到吉利之后，吉利在该领域就已经有了不错的技术底蕴。在销量方面，小雷在上文中列举出来的数据也表明了吉利汽车在传统燃油车方面有着相当优异的表现。

　　因此，相较于高效引擎以及高效传统这些传统燃油车方面的技术，小雷更加关注的是雷神动力在混动领域的雷神智擎Hi·X模块化智能混动平台。事实上在混动方面，雷神动力就是一个十足的后来者。

　　要知道，混动技术发展到现在，日系汽车品牌早就有了相当成熟的丰田THS、本田i-MMD。国内自主品牌的竞争也相当激烈，比亚迪有DM-i在市场上大量收割订单，长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD也正在蓄势待发。

　　那么，此前在新能源汽车领域屡屡发展不顺的吉利，又凭什么想要通过雷神动力这一新品牌挑战汽车市场上的一众先行者呢?

　　雷神智擎Hi·X模块化智能混动平台提供了1.5TD以及2.0TD两款混动专用发动机，并且与之匹配了DHT(单速)以及DHT Pro(3挡)混动专用变速器，用以支持不同级别的混合动力车型。

　　众所周知，丰田、本田的混动系统全球闻名，而雷神动力的DHE(1.5TD)作为全球首款量产的增压直喷混动专用发动机，它的最大功率为110kW，升功率超过了日系竞品的41%;最大扭矩为225N·m，升扭矩超过了日系竞品的71%;热效率更是高达43.32%，一举打破了此前比亚迪骁云发动机创下的世界纪录。

　　要知道，在混动领域当中，原本负责驱动车辆行走的发动机在已经成为了改变了它的用途，成为了为动力电池以及电机服务的“发电机”，因此发动机的热效率在混动系统当中就显得尤为重要。

　　除了发动机之外，DHT Pro作为全球首款量产的3挡混动专用变速器，它将双电机、变速器以及电控制器等6个关键部件进行了高度集成，能够承受4920N·m的最大输出扭矩。

　　相比起业内常见的行星齿轮变速器以及单速变速器，雷神动力DHT Pro混动专用变速器在传动性能上有着明显的优势。它在进行了六合一的高度集成之后，去除了传统变速箱转化到混动汽车上之后的一些不必要的零部件，不但可以有效了为笨重的车体减重，它较小的体积也让原本结构复杂且体积庞大的变速箱更加易于布局。

　　相较于目前新能源汽车普遍采用的单速变速箱而言，DHT Pro混动专用变速器三档的设定能够很好地兼顾各种工况下的工作状态，通过调整齿比提升电机在车辆高速行驶时的工作效率。

　　雷神智擎Hi·X模块化智能混动平台除了拥有优异的性能表现之外，适配性也是它的一大亮点。它可以适配A0-C级的各种车型，能够适用于HEV、PHEV以及REEV等所有的混动系统。要知道，尽管比亚迪DM-i、柠檬HTD等平台也能覆盖各个级别的车型，但是它们在混动系统的种类上却有所限制。

　　在小雷看来，雷神智擎Hi·X模块化智能混动平台之所以会将适配性做到极致，其主要的原因和它的吉利背景有关。要知道，吉利一直以来就有汽车代工以及技术对外输出的计划。

　　再结合雷神动力在宣传时打出的“为每一个人带来极致的智能低碳出行体验”的标语，不难想象，未来这个混动平台也极有可能会对外开放，而对外开放需要的就是平台的适配性。

　　另外，按照吉利自己的产品规划，未来三年它将搭载在吉利、领克等品牌的20余款车型之上。要知道，这样的布局是定位高端的SEA浩瀚架构在短时间内做不到的。在小雷看来，吉利只有将新能源技术平民化之后才能逐步减少它对传统燃油车的依赖，从而减少因为传统燃油车与新能源汽车销量失衡所带来的巨额积分损失。

　　通过雷神智擎Hi·X模块化智能混动平台的性能、功能、适用范围，以及吉利对它的产品规划就能够预见，未来它将一改此前在新能源领域的颓势。要知道，只有加入了新能源汽车变革大潮的吉利，才能在未来有一战之力。