雪铁龙母公司115亿入股中国新势力，买电动技术，反向合资

　　零跑，刚刚被国际汽车巨头Stellantis重注投资。

　　115.89亿元，Stellantis换来零跑20%股权，成为单一*外部股东。

　　一个是中国大部分用户映像中的“二线”新势力、“低端电动车”厂家，而另一个则是年营收超万亿人民币、全球第四大车企。

　　Stellantis最眼馋的，当然是零跑自研的智能、电动全栈技术，而零跑，也借着搭上Stellantis这趟快车，瞬间打开海外市场。

　　而这也是中国汽车出海一次前所未有的新尝试——

　　“市场换技术”，但这次技术遥遥*的，是中国。

　　Stellantis豪掷百亿入股零跑

　　零跑官宣，Stellantis将投资15亿欧元(折合人民币约115.89亿元)成为零跑的战略股东。

　　Stellantis将获得零跑汽车20%的股权，以及两个董事会席位。

　　这里要说明一点，根据公开资料显示，零跑汽车董事长朱江明以及他的亲密战友傅利泉，刘云珍(朱的配偶)和陈爱玲(傅的配偶)四人为一致行动人，加上他们背后关联公司的持股，合计持有零跑汽车约31.01%权益。

　　仍然是*的持股人集团。

　　所以此番过后，零跑汽车的掌控者仍然是朱江明，Stellantis只是*大外部股东。

　　双方达成合作后的发布会上，Stellantis集团CEO Carlos TAVARES也强调：我们没有控制权。

　　双方还明确将成立合资公司“零跑国际（Leapmotor International）”。

　　其中Stellantis集团拥有51%的权益，以及任命零跑国际CEO的权利。零跑汽车拥有49%的权益。

　　该公司将除大中华地区外，*拥有在当地生产以及向全球出口和销售零跑汽车业务。

　　预计将于明年下半年开始对外出口。

　　一个简单直观的类比：这一切一如1984年上汽大众签约成立，同样是汽车工业里程碑式的事件。

　　但角色对调，零跑成了当年的“大众”，而Stellantis则对应渴求新技术新车型的“上汽”。

　　关于零跑国际的新产品，Stellantis的CEO在发布会上强调：由朱先生来决定，零跑国际明年推出什么样的产品进入新的市场，Stellantis会提供基础设施和平台的支持帮助零跑科技更加快速有效地进入新市场。

　　朱江明在发布会上称，可能还会用到Stellantis在海外的产能。

　　这一切都说明，中国汽车出海正创造一种新模式：“主导权在我，全球紧密合作”，而这种模式奠定的基础，可以从双方负责人的回应中看出蛛丝马迹。

　　为什么是零跑与Stellantis?

　　Stellantis是谁?

　　2021年由标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒合并而来，两家都是存在超过百年的汽车企业。旗下有Jepp，标致，菲亚特和克莱斯勒等14个品牌。

　　刚合并时被认为是“全球第四大车企”，2022年Stellantis实现净营收1796亿欧元(折合人民币约1.35万亿元)，净利润168亿欧元(折合人民币约为1296.3亿元)，销量超600万辆。

　　销量和现代，通用以及雷诺-日产-三菱联盟在同一梯队，销量和营收少于大众和丰田。

　　最被中国用户熟悉的产品，就是JEEP，经典车型有牧马人、大切诺基等等。

　　之前Stellantis和广汽合资国产化，但去年双方分手，还闹得互相指责很不愉快。Stellantis短暂“退出”了中国。Stellantis CEO也承认“在中国算不上成功”。

　　“内向”输入没成功，之前也有过，比如铃木选择退出中国不再来往，但Stellantis思路灵活，选择把中国的汽车“外向”输出。

　　即是一个赚钱的机会，又弥补了Stellantis最缺少的新能源、智能化技术。

　　2021年，Stellantis宣布了其转型规划，称到2030年时在欧洲卖出的所有车辆都将是纯电车。

　　起步时间晚，和许多燃油车时代的巨头一样，并不具备太多电车的技术积累。

　　目前Stellantis旗下的新能源车型销量担当，一款是在欧洲地区由微型A级小车菲亚特500改造而来的车型，另一款是混动牧马人4Xe。

　　仅从三电角度看，Stellantis的储备处于“幼儿园”阶段，A级小车改电动门槛很低，众泰都做的飞起。而P2并联混动的牧马人4Xe，纯电续航只有50公里，注重玩乐而非实用。

　　直到不久前Stellantis才迈出了重视新能源的*步，发布了STLA纯电车平台。

　　*输出功率285kW，最高续航700km，补能也只支持400V。大概相当于目前自主中游水平，而且还没有量产。

　　Stellantis急需的，是在大众化乘用车市场上推出产品力较强的车型，无论是是纯电还是混动。

　　而这些，“全栈自研”的零跑汽车，不但有，而且乐于输出。

　　零跑号称一辆车中70%的核心部件都是自研自造，这其中包括了电池包、能量管理系统、电驱模块，也包括智能驾驶核心算法、底层域控，以及车载OS，甚至还有芯片(现款C01、C11使用自研凌芯01)。

　　而且，零跑不但有纯电动力总成，还有增程动力技术，并且是续航超300km的大电池增程。

　　这些技术已经经过量产验证，随时能复用。

　　所以Stellantis和零跑合作的底层逻辑就很清晰了：主流的15-20万级市场占到全球销量规模的70%，而零跑汽车在此区间销量*、技术最成熟、成本*。

　　Stellantis最突出的特点便是以高性价比车型居多，如雪铁龙、标致、菲亚特等。因此，Stellantis集团需要零跑汽车的技术和平台，在15-20万市场区间推出新能源产品，来扩大自己在重点市场的占有率。

　　至于零跑，需求更加直接，出海扩大规模，一方面是公司量级整体上一个大台阶，另一方面也是增加业务健壮性，毕竟中国新能源市场实在太卷了，容错率太低。

　　强如小鹏蔚来，都周期性陷入危机自救，刚刚毛利转正的零跑，走的更小心翼翼。

　　不如去初级副本“刷刷金币”，反哺国内前沿技术开发，是更好的战略搭配。

　　最后要说的是，这次Stellantis入股零跑，很难不让人想起大众入股小鹏。

　　和大众入股小鹏有什么不同

　　两次入股事件，其实有较大区别。

　　首先是大众入股小鹏投了约7亿美元，折合人民币在50亿左右，收购股份比例为4.99%。获得的是董事会观察员席位，还只有一个。可参会但不具备表决权。

　　按照相关规定，如果购买比例达到5%的举牌线，那么股票买入后在6个月内是不能够卖出的，之后每增加5%的比例仍需要进行公告。

　　所以大众汽车集团保持了“进可攻、退可守”的位置。

　　Stellantis入股零跑出资更多，获得了20%股权，同时获得了两个董事会席位，成为零跑的大股东。

　　此外合作模式上，大众和小鹏是计划基于小鹏G9的平台打造两款B级车，主要面向中国市场，挂谁的标、由谁卖都没确定。

　　而Stellantis和零跑的合作，目前官宣没有提到要合作造车，而是成立一个合资公司“零跑国际”，面向全球出海，负责在海外生产制车，并出口销售。

　　挂零跑标，车型开发工作也由零跑负责。

　　“资源互换”模式更明显。

　　背后原因可能也是因为零跑不像头部新势力那么有钱。比如朱江明已经明确，有了这15亿欧元后，将在智能驾驶和潜在的技术研发投入更多资源。

　　但在客观上，零跑却开创了一种自主车企出海的新模式，不是斥资在海外建厂，也不是雇巨轮载着船远赴重洋。

　　而是中国汽车提供技术，利用跨国巨头海外的产能和渠道，把中国智造销往全球。

　　同时这也可以看做中国汽车、全球汽车工业的一个里程碑：

　　打破了制约中国新能源技术规则体系在海外普及的壁垒，使得国际市场认可并接受中国的技术规则。

　　而在这样的冲击下，必然会对全球汽车产业转型产生加速作用。

　　以前外资车企的油改电或早期纯电平台，在中国卷不赢，却依然能在欧洲、东南亚等地躺着赚钱。

　　中国智能车卷出海外，这些老牌车企最后的“体面”，也很快会不复存在。