2024/01/16 17:24 读懂财经
在2024年CES展会上,小鹏汇天联合创始人、副总裁王谭宣布,该公司分体式飞行汽车“陆地航母”将于今年四季度开启预订,并计划于明年四季度开始量产交付。如果顺利的话,意味着这将成为全球首款面向个人用户量产交付的分体式飞行汽车。
不仅如此,去年年中,由马斯克投资的飞行汽车公司Alef Aeronautics公司表示,已经收到了2500份预定订单,其中,有2100份订单来自个人客户。
种种迹象显示,飞行汽车正在离我们越来越近。与新能源汽车取代燃油车的逻辑不同,飞行汽车的场景与现有飞机不同,应用场景多为人口密集的城市空间内、点对点的交通运输。从这个角度上说,飞行汽车更像是完全开辟出一种新的出行场景。
量产节点越来越近,飞行汽车产业究竟发展到了什么阶段?
/ 01 / 飞行汽车是什么?
飞行汽车,通俗的解释是“会飞的汽车”。目前,飞行汽车的产品路径大致分为两类,一类采用陆空一体设计,而另一类为电动垂直起降飞行器(electric Vertical Takeoff and Landing,简称eVTOL),它不具备陆行功能。
目前,飞行汽车的技术主流是eVTOL,其中被广泛应用的三电技术、物联网技术、自动驾驶系统以及轻量化材料等都是伴随着电动汽车的发展而来。
与飞机相比,eVTOL 优点之一是像直升机起降,不需要超长跑道,可直接使用直升机场或任何垂直起降场,灵活性高, 且可远程驾驶或自动驾驶,操作轻松。从使用场景看,eVTOL 和飞机并不相同。大型飞机解决的是 1000 公里以上的交通运输,而 eVTOL 的应用场景是人口密集的城市空间内、点对点的交通运输。
由于飞行汽车是电力驱动,因此运营成本远低于燃油。根据最新数据,飞行汽车高速巡航情况下百公里耗电可降至31度 (Uber测算) ,按照0.6元一度电计算,百公里成本约18元;同级别的燃油小飞机百公里油耗在10-15L,按照9元/L计算,百公里成本在100元上下。
在过去相当长时间里,受限于严格的低空管制,飞行汽车一直没有太好的应用场景。但这一情况却在近年来发生变化。
从全球看,美国联邦航空局、欧洲航空安全局及中国民航局也相继出台审定政策为eVTOL发展积极提供指引。此外,日本和韩国也相继出台政策,鼓励城市空中交通的发展。
在国内,也有省份陆续放开低空飞行试点。2021年7月,湖南成为我国首个全域低空飞行试点省份,在3000米以下低空空域针对航空器监视通信覆盖、低空空域监管、低空空域运行管理等方面积累经验。此外,江西、安徽也加入全国低空改革试点省份。一旦成功,它们将成为首批全域低空开放试点的省份。
从产业角度来说,尽管全球有近52%的项目仍处于概念设计和原型开发阶段。但相较传统大飞机, eVTOL 的适航条款中少了燃油、液压、机身增压等复杂系统的验证工作,使得业内公认适航取证时间缩短。同时,各国eVTOL制造商竞相加快认证进度,期盼在全球范围率先获得航空主管部门的适航许可,抢先开展商业运营取得市场先机。
随着政策的放开,飞行汽车的前景正在得到更多的认可。据《晚点LatePost》整理的数据,研究机构德勤预测,2030年全球的飞行汽车将达到2.3万辆。Frost&Sullivan则预估,到2040年,全球将会有43万辆飞行汽车。另据,国家发改委和国家统计局的预测,“十四五”末,低空领域创造的新产值保守估计将达到3万亿-5万亿元人民币。
/ 02 / 飞行汽车的三类玩家
作为一个新兴赛道,飞行汽车不仅吸引了全球各大车企的入局,还有谷歌、英特尔、优步等科技巨头公司也在布局。截至2021年,全球范围内已有超过200家企业或机构在研发飞行汽车产品,约有420种型号。
从目前看,飞行汽车的玩家大致可以分为三类:第一类是航空制造商。比如,波音、空客以及巴西航空工业公司。它们布局的优势在于,自己本就干的是飞机制造的活,具备丰富的飞机制造经验。
第二类是汽车制造商。传统跨国车企大众、丰田、本田等企业均在布局飞行汽车领域,一些通过设立飞行汽车子公司或事业部,一些通过投资参股初创公司以及合作生产方式参与。
第三类是科技公司,他们更倾向于对这一赛道的投资覆盖。比如,谷歌创始人拉里·佩奇创办了Zee Aero、马斯克参投Alef Aeronautics、腾讯曾投资德国的Lilium等等。
尽管外界认知不多,但飞行汽车的落地进展远远超出预期。比如,去年由Alef Aeronautics研发设计的电动飞行汽车Model A,已经在美国获得合法飞行许可,成为世界上第一辆既能飞行又能跑的电动飞行汽车。与此同时,Alef Aeronautics公司表示,已经收到了2500份预定订单,其中,有2100份订单来自个人客户,另外的400份为企业客户。
不仅如此,据相关消息,现代汽车集团旗下城市空中出行公司Supernal也预计将在2024年12月进行首次试飞,并在四年后开始商业服务。根据公开报道,现代已经与美国航空公司Uber合作,为Uber的Elevate空中出租车服务提供个人空中交通工具,并计划在2028年之前在美国的几个城市推出飞行出租车服务。
再算上,小鹏即将在明年量产的分体式飞行汽车。在未来几年,我们将能够看到飞行汽车商业化成果的密集落地。不过尽管飞行汽车距离落地越来越近,但产业发展仍然面临着不小的挑战。
/ 03 / 飞行汽车面临的挑战
目前,飞行汽车面临的最大挑战就是资质。据媒体报道,美国联邦航空局证实,ModelA获得了特殊适航证书,允许其用于展览、研究和开发等有限用途。
这意味着,目前国内外各款飞行汽车依然没有得到正式的适航证书。换言之,飞行资格尚没有实现百分百完备。
据了解,航空器适航证书,一般指型号合格证(TC)、生产许可证(PC)和单机适航证(AC)。TC相当于“准生证”,是对航空器设计是否满足适航标准的认可。取得TC之后,还需要拿到PC,它是航空器符合经批准的型号设计的生产能力,也是批量生产的必要条件。最后,每架交付的航空器还必须获得AC,这是适航审定部门(民航局)对每架航空器的批准,表示这一架航空器可以安全运营。三个证全都拿齐了,才算是真正意义上获得了适航审批。
但当下由于飞行汽车尚未形成足够规模,所以这个领域的适航审定是空白,也没有明确的标准和规则。按照逻辑,eVTOL 应该归航空部门管辖,但 eVTOL 不归属于地面塔台-航线这套体系,传统的航空没有办法监管。而一旦 eVTOL 发生意外,干扰的其实又是地面交通,又涉及到不同的交通部门的协同。
尽管中国仅在几个试点地区开放了低空空域,但飞行汽车运行时的起降场地、配套设施建设等一系列仍然需要完善。
从技术层面看,电池的能量密度也是限制飞行汽车的挑战之一。当前主流电动车的续航能力已经达到 500 公里以上,但放到同样载 1~2 人的 eVTOL 上,可能只能支撑 20 分钟左右。因为飞行消耗的能量,跟在地面上跑的汽车相比,完全不是一个数量级。而目前,电池已经占了电动VTOL重量的40%,提升空间有限。
无论是政策层面的空白,还是当下的技术瓶颈,都预示着飞行汽车产业的发展还有很长的路要走。
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