日本人有多喜欢比亚迪

 　　今年2月，满载比亚迪电动车的“开拓者1号”抵达德国，日本经济新闻借用日本开国的“黑船叩门”，形容这艘身长200米、载车量最高可达7000台的白色巨轮[2]：

　　在汽车发祥地欧洲，打破“太平梦”的不是黑色汽船，而是运输纯电动汽车、的巨大白色船只。

　　相比中国新能源车供应链的成熟程度，中国车企的远洋运输能力相对不足，直接导致2023年运输船租金创下历史新高，达到疫情前(2019年)的七倍[2]。

　　作为老牌汽车强国，日本市场的进口车份额在过去30年里从未超过10%。美国福特、德国欧宝、韩国现代相继从日本撤退。得益于本国强大的汽车工业，日本对进口车常年维持0关税——包括中国电动车。

　　可能也正因为如此，日本对汽车行业的任何微妙变化，都显得格外敏感。

　　1、比亚迪崇拜

　　白船叩门不久前，比亚迪的海豹车型拿到了“2023年日本风云电动车大赏”的冠军[3]。这个奖项由日本电动车充电器供应商Enechange发起，联合网友、汽车媒体、电动车从业者共同票选。

　　2023年，日本最畅销的纯电车前三名被日产包揽，分别是日本版五菱MINI“日产SAKURA(樱花)”、日产LEAF(聆风)和Ariya(艾睿雅)，其中日产SAKURA去年卖出了37140辆，占了日本纯电车销量的40%。海豹其实排不上号。

　　虽然早在1999年就打入日本内部，带着BYD logo的铲车在日本也是有口皆碑，但比亚迪在乘用车市场的存在感很低。

　　然而海豹拿奖后，“比亚迪太棒了”与“恭喜比亚迪”的声音此起彼伏出现在社交媒体平台。

　　自2022年正式进入日本乘用车市场以来，日本媒体报道比亚迪的评论区中，经常会出现“了不起，充满了尖端技术”、“比日系车更精致”这样的褒赞。

　　比亚迪仰望发布会的直播间中，还有不少日本网友对其激情膜拜，一些彩虹屁让中国读者看完，多少有点难为情：

　　一部分日本网友疯狂追捧比亚迪的同时，另一部分日本网友正在流下恨铁不成钢的眼泪。

　　对“中国新能源汽车崛起”的讨论，不断地渗透到日文互联网世界的各个角落，一位70多岁的日本网友还在YouTube的相关视频下，进行了一番对日本制造业的深刻反思。

　　相对日本网友在互联网语境下的情绪化色彩，日本学术界和产业界反而正襟危坐，冷静地审视比亚迪的入场。

　　去年，日本*的出版社“日经BP社”把一辆比亚迪海豹拆了个底朝天，撰写了一份A4尺寸494页的详细报告，该书售价88万日元，约合人民币4.5万元[4]，能买半辆比亚迪秦。

　　这本书详细描述了比亚迪海豹的动力总成、机壳(车体)、车身、电子设备，连内饰件、前挡泥板和车顶内衬都没放过。日经BP社也发挥了出版社编辑写腰封放飞自我的传统，钦定的官方标语是“世界*的EV制造商”。

　　相比出版社，财大气粗的丰田的一口气买了比亚迪汉、唐、海豚、元PLUS在内的几十辆车逐一拆解研究，并且以月薪9500元的价格，专门雇佣中国留学生来翻译各个零部件上的中文标识[6]。

　　考虑到比亚迪2023年在日本的纯电车销量只有1446辆，其收获的关注与市场表现明显不在一个区间。

　　比亚迪带给日本产业界的冲击，更多来自一个汽车强国在电动时代的阵痛。

　　2、游移不定的技术路线

　　2021年，曾主导丰田主力车型凯美瑞的首席工程师胜又正人，宣布加入广汽集团担任首席技术总监，不仅收入比日本高出一截，还有专门的翻译和司机。当然胜又正人表示这都不是自己去广汽的主要原因[7]：

　　“希望与年轻、充满速度感和活力的大家一起工作。这是入职的决定性因素。”

　　中国车企从日本产业界招兵买马已经是公开秘密，比亚迪在日本的销售公司BYD Auto Japan的社长东福寺厚树，就是在三菱和大众征战了40年的汽车老将。

　　面对人才外流，日经中文网也忍不住翻了翻半导体的旧账，暗示殷鉴不远[7]：

　　1990年代后半期以后，很多电子企业的半导体部门出现巨额亏损。技术人员大量离职，而接盘的韩国三星电子贪婪地学习技术，实现了飞跃。

　　与半导体产业“非情愿的战败”不同，日本汽车业的隐忧，更多在于技术路线面前的游移不定。

　　过去近三十年，日本汽车工业的转型可以划为三个阶段：

　　（1）押注混动，独木难支。

　　丰田普锐斯是全球*款销量过500万的混动汽车，由于混动车有两套动力系统，结构复杂，成本高昂，加上丰田严格控制专利，大多数车企只将其视为过渡技术。

　　换句话说，恰恰是因为日本车企在混动技术上的优势过于明显，以至于其他经济体都不愿推广这条路线。日本内需市场太小，外部市场不接受，难以成为主流。

　　（2）试水氢能源，无法解决成本问题。

　　2014年，丰田推出量产型氢能源车Mirai，续航和定价都优于同时期的Model S。但由于氢能的储运和使用成本，氢能在市场*的乘用车领域始终无法普及。

　　相比充电桩的就地取电，直到现在，储存和运输依然是氢能源车产业化的*问题。

　　2021年，磷酸铁锂电池成本大概为0.65元/Wh，三元锂电池则为0.9元/Wh，而氢燃料的平均成本依然在2元/Wh以上。直到今天，全球所有氢能源乘用车销量还不到5万辆。

　　（3）转型纯电，反复横跳。

　　丰田的电动化转型路线，很像一部决策者意志不断摇摆、战略制定反复横跳的戏谑史：既要做纯电车，又不愿意放弃燃油车。一边卖电动车，一边说着“混动也是新能源”“喜欢有汽油味的车”。

　　今年1月，丰田章男再次向纯电动路线开跑，称纯电车的上限是30%的市场份额，剩下70%的大头仍将是混动车、氢能源车，以及燃油车的天下[13]。

　　丰田章男似乎没错，2023年，丰田的汽车总销量再创新高，达到1123万辆，连续四年成为全球销量最高的车企，利润相当于7个比亚迪，今年初，丰田成为日本有史以来市值最高的企业[12]。

　　3、迷茫的供应链

　　2023年，电动车龙头特斯拉的市值原地踏步，反而是丰田暴涨了80%。

　　与之对应，丰田电动车年内的销量仅有10.4万辆，占总销量的1%还不到，与当初定下的目标还有近35倍的距离[12]。

　　对于丰田这个老牌车企而言，多个技术路线同时发展的确是相对稳妥的方案，资本市场也用真银白银给丰田章男投了赞同票。但对日本汽车工业来说，丰田反复摇摆的杀伤力体现在产业链上游。

　　“既要又要还要”也许不影响丰田的销量，但会给产业链带来一个严重的后果：终端产品的技术路线模糊不清，上游的供应商就无法确定投资的方向。

　　去年4月，《日本经济新闻》采访了前日本经产省官僚古贺茂名，经产省定位类似中国的发改委+工信部，古贺茂名在里面干了30年。在访谈中，古贺茂名就提到了这一点：

　　所有车型都要做，供应商就要对所有方向投资，这是巨大的负担。

　　松下曾是全球*的动力电池生产商，作为特斯拉最核心的供应商，双方展开了一段长达十余年且维系至今的深度合作。

　　两者在内华达州共同投资建立了电池工厂，松下核心产品1865和2170锂电池，也是特斯拉走上神坛最重要的一块垫脚石。

　　和诸多零部件一样，电池非常依赖大规模的生产降低成本。同时，和燃油车的“三大件”不同，电动车的零部件标准化程度更高，也就更依赖生产规模推动的成本控制。

　　但在中国和韩国公司不惜亏损扩张产能的同时，松下却在扩产上犹犹豫豫。之后，松下的市场份额逐渐被宁德时代、LG和比亚迪赶超。

　　古贺茂名把这口大锅结结实实的扣在了丰田头上：

　　如果丰田早点切换到电车，松下就会在电池上加大投资，供应商也会停止燃油车零部件的研发。

　　古贺茂名的说法代表了日本产业界的某种共识：即便如丰田章男所说，纯电车只有30%的市场份额，那么其上游产业链的附加值也未必会留在日本。

　　而这种附加值的转移正在大规模发生：

　　日本电产(NIDEC)的小型直流无刷电机全球市占率*，但由于缺少下游需求，日本电产将所有电动车关联业务都搬到了大连分公司，大连的技术人员规模几乎等同于日本国内的骨干研发基地[16]。

　　另一个例子是日产的电池部门AESC。

　　由于订单的不确定性，AESC被打包卖给了中国风电巨头远景集团。有点讽刺的是，当日产的电动车型姗姗来迟，电池供应商是中国公司欣旺达。

　　2019年6月，丰田宣布将向宁德时代和比亚迪采购电池，这是丰田历史上首次向中国供应商采购核心零部件。

　　截至2023年，宁德时代和比亚迪的全球车载电池市占率已达到36.8%和15.8%[18]，高傲如丰田，也不得不向海外供应商伸出橄榄枝。

　　关于不能过于激进的向电动车转型，丰田章男的说法是为了保护供应商，但他最终没能保护任何人。

　　北京车展上丰田和腾讯的握手，似乎也在重复这样的故事。

　　4、尾声

　　目前，比亚迪在日本已经上市了两款车型，分别是紧凑型SUV ATTO 3(元PLUS)，售价450万日元(约合人民币21.2万)，以及小型电动车海豚，售价363万日元(约合人民币17.1万)。

　　作为对比，Model 3在日本售价约为26万人民币，比亚迪在日本并不算廉价车。

　　在日本公众舆论中，对比亚迪持负面态度的观点不在少数，“跟中国沾边的我都不买”也颇为主流。但日本产业界迫在眉睫的焦虑却无比真实，无论纯电动是不是汽车的答案，电力驱动一定是未来的方向，转型的速度也许会比想象中快很多。

　　壮士断腕的传说凤毛麟角，优柔寡断的代价常被低估。

　　对比亚迪来说，*的坏消息可能是，日本人已经开始吹小米了。