印度摩托网约车新创大量倒闭 剩者艰难求生

　　(图片来源：云图视觉)

　　据国外科技媒体报道，分析人士估计，印度的摩托车比汽车多75%。然而，印度还没有一家摩托出租车初创企业获得蓬勃发展。而在汽车网约车市场，本土企业Ola目前的估值已超过43亿美元(约合29988亿卢比)。

　　最近几年开办的大多数摩托网约车公司在壮大之前就关门了。这包括Dot、TuWheelz、Rideji、Headlyt、Heybob和Zingo。

　　不过，少数摩托网约车初创公司仍在运营，包括古鲁格拉姆(Gurugram)的Baxi公司、德里NCR地区的Bikxie公司和总部位于班加罗尔的Rapido公司。

　　财大气粗的网约车巨头优步(Uber)和Ola经营着自己的摩托出租车，但收效甚微。UberMOTO于2016年推出，目前在印度的11个城市提供服务，而汽车服务则在17个城市提供。

　　Ola的摩托车出租车服务也是在2016年推出的，目前已在31个城市运营，而其汽车出租车在110个城市运营。

　　与之形成鲜明对比的是另一个摩托车盛行的亚洲国家印度尼西亚。这个岛国已经有了一家“独角兽”(估值超过10亿美元的非上市科技公司)摩托车出租车公司Go-Jek。

　　Rapido的创始人桑卡(Aravind Sanka)在接受媒体采访时表示：“在印度尼西亚，骑摩托车很容易被采用，因为传统上这一直是那里的交通方式。但是在印度，存在着文化和社会差异，比如坐在陌生人后面、骑手的安全等等。这将需要一定程度上提高认识，我们正在努力实现这一目标。”

　　摩托车商业模式不成功

　　印度摩托车出租车面临的最大挑战是如何解决法规问题。通常，印度政府运输监管部门拒绝承认这项服务合法。这种不利的监管状况让投资者望而却步。

　　在印度，根据1988年的“机动车辆法”，所有商用车辆都需要黄色车牌，但摩托车不需要。

　　尽管印度政府试图解决这一问题，但中央政府在2016年12月发布的指导方针草案允许邦政府起草自己的交通法规。自2017年12月以来，拉贾斯坦邦和北方邦等地已经授权并批准了商业摩托车出租车服务。一些地方还批准摩托车作为一种公共交通服务车辆。

　　然而，其他许多邦还没有修改他们的法律。事实上，在卡纳塔克邦(Karnataka)和泰兰加那(Telangana)(这两个城市分别是印度科技之都班加罗尔和海德拉巴的所在地)，已经开始运营的摩托车出租车因缺乏法律明确性而被当局没收。

　　Ola和优步拒绝对这一报道置评，担心遭到监管部门的惩罚。

　　让商业模式更合理

　　业内人士说，Ola公司最终计划利用其摩托车出租车来运送外卖食品。去年12月，该公司投资了在线摩托车租赁平台Vogo。

　　然而，一位要求匿名的分析师表示，对于Ola和Uber来说，这一细分市场仍只是一个“次优先工作”。“这就是为什么优步和Ola更多地推动他们的餐饮外卖业务，而不是摩托车。”

　　这位分析师表示，摩托车实际上会蚕食他们的汽车网约车，而汽车网约车才是更重要的收入来源。

　　相反，城市交通专家BS Reddy认为，摩托车出租车可以帮助这两家公司在每种交通工具中都拥有股份，从而进一步扩大它们的双寡头垄断地位。

　　一位要求匿名的消息人士说，Ola计划在未来几个月将其摩托车出租车服务扩展到另外25个城市。如果发生这种情况，小型初创企业进入这一领域的机会将变得更难。

　　(图片来源：云图视觉)

　　摩托车初创公司

　　为了应对严峻的监管环境和竞争，在这一领域幸存下来的初创公司正在考虑跳出框框。

　　例如，Rapido的定位方式并不会让它与网约车公司直接竞争。桑卡说：“我们希望吸引那些负担不起网约车费用的用户。”

　　该公司计划利用往返地铁站的短途通勤。该公司已经与海得拉巴地铁公司(Hyderabad Metro)合作，将摩托车停在车站内和车站周围，并在其他州寻找类似的合作伙伴。

　　桑卡说：“我们看到了最后/第一公里和快速通勤市场的巨大机会，对我们来说，开发二线城市也是有意义的。二线城市是一个巨大的潜在市场，距离短，但人口众多。”

　　在像班加罗这样的城市，法规对于摩托出租车并不友好。Rapido运营着一个普通人之间的摩托车拼车服务，目前占其摩托车出租车收入的55%。

　　为了利用现有的摩托车车队，Rapido已经开始为药店和当地的大卖场送货。目前，该公司正与印度外卖服务巨头Swiggy合作，按需提供摩托车进行送餐。

　　今年7月筹集资金的Baxi公司也利用这笔资金扩大到了外卖和快递领域。该公司与“妈妈奶制品”和Patanjali合作，为他们送货。这项服务预计将于1月份启动。

　　印度的摩托网约车公司希望将业务拓展到“拉人”之外，从而获得可持续发展机会。Rapido公司目前正在筹集新资金，该公司对投资人更加强调外送业务而不是接送客人的传统服务。