高铁改变中国

　　从河西走廊到京杭大运河……数千年来，帝国的统治者们无不梦想打造一条贯通全国、高效运转的地理大通道，而今天，高铁正无限接近这一梦想。

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　　翻开中国地图，960万平方公里的土地上，一个“八纵八横”的高铁网正自西向东、从南到北，赫立眼前。

　　十年前，中国人还看着日本新干线扼腕。

　　十年后，中国高铁运营里程已突破3.5万公里，约占全球的70%，是世界上唯一高铁成网运行的国家。

　　仅2019年一年，新增里程就达5000公里。这一年，宁夏进入高铁时代，全国除西藏和澳门外，已全部通高铁。未来两三年，更有13个省即将实现市市通高铁!

　　密集的高铁网，彻底改变了中国人的出行方式。

　　200多年前，乾隆剿灭准噶尔时，人们骑马从北京到新疆，星夜兼程，也要40天，甚至数月之久。

　　上世纪90年代，一个北京人想游新疆，他不得不在烟熏、汗臭和脏乱的绿皮车上颠簸三天三夜。如今，有了高铁，只需12个小时。

　　十多年前，中国人一到春运，就跟打仗一样，十几亿人要回家，要出远门，火车票经常一票难求。如今，中国春运每年运送旅客30亿人次，单日最高可达1亿人次，相当于一天搬空两个韩国!

　　是高铁，彻底改变了春运的格局!

　　高铁装备业唯一的女总工程师梁建英说：高铁让中国人的出行有尊严!

　　其实，又岂止是出行。高铁给中国带来的是翻天覆地的变化。

　　从京津冀到珠三角，从长三角到武汉、成渝，高铁加速了中国城市化和工业化的进程。一大批新兴城市，如雨后春笋般，沿铁路线崛起。

　　曾经被时空阻隔的商品和生产要素，得以在区域间高速流动，一个统一的大市场为中国经济注入澎湃动力。由此不但支撑了蓝星第一的制造业，还催生出一个全世界规模最大、最高效的电商市场。

　　2019年，中国在线零售交易额逼近2万亿美元，超过美国、英国、日本、德国和法国的总和。

　　当年，国内快递业累计发送包裹600亿件，电商贡献了其中的一多半。惊人的不单是数量，还有效率。

　　在欧洲，快递包裹一周半个月送达，是常事。在中国，慢则三五天，快则一两天，当日送达也不再是包邮区的专属。这背后一个重要的推手，便是通达全国的高铁网。

　　郭广昌在2019上海市浙商年会上，将全国统一的大市场归功于高铁和互联网，并将其视为未来中国最大的机会之一。而在“一带一路”倡议下，高铁更走出国门，成为闪耀世界的中国名片。

　　从印尼到新加坡，从俄罗斯到土耳其……先后十多个国家，签约中国高铁。

　　许多到访中国的外国政要，无不为高铁飞一般的速度叹服。第一次坐上中国高铁的美国加州州长布朗，眼看窗外疾驰而过的风景，兴奋得在车上走来走去。俄罗斯总统普京则直言：坐高铁有一种浪漫的感觉!

　　高铁还加速了文化的融合。

　　早起在广州喝早茶，中午跑武汉吃热干面，晚上到重庆涮火锅，不再是遥不可及的梦想。天南地北的人们坐一起海吃胡侃，最大限度地凝聚着一个国家的共识。

　　曾经的一条虫，正变成一条龙。

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　　建立一个大一统的国家，是数千年来，一代又一代中国执政者前仆后继的目标。而一个贯通全国的交通网，是他们实现抱负的不二之选。

　　公元前220年，刚刚结束封建割据、统一中国的秦始皇，下令以咸阳为中心，修建一个辐射全国的公路网，并在沿途建驿站。帝国的政令，从此畅通无阻。

　　八年后，为了抵御北方匈奴，秦始皇命大将蒙恬，修建了一条贯通南北的秦直道，从咸阳到漠北，绵延700公里，直插长城脚下。

　　一百年后，同样为了解除边患，一代雄主汉武帝命霍去病出征河西走廊。

　　年仅19岁的霍去病，不拘古法，两次奇袭匈奴，歼敌10万众，将河西走廊纳入中原王朝的版图。

　　汉武帝随后在沿途设置“敦煌、酒泉、张掖、武威”四郡，并修大道、建驿站。

　　至此，一条从中原通往西域的丝绸之路，被彻底打通。络绎不绝的商队，将汉帝国推向世界之巅。

　　到了隋唐时代，隋炀帝杨广下令，从洛阳开凿运河至北方的涿郡(今北京西南)和南方的杭州，史称京杭大运河。

　　南方丰饶的物资得以源源不断运往北方，因为战乱被割据了数百年之久的南北经济，又开始蓬勃发展。数十年后，李氏几代皇帝在京杭大运河的基础上，开创了一个大唐盛世。

　　从秦汉到隋唐，中国历史上最强大的两个时期，无一例外，都选择举全国之力，打造一个贯通全国的交通网。

　　在不少后世人看来，如此浩大的工程，实在有些劳民伤财。但在帝国统治者的心中，从来不只一本简单的经济账。

　　公元1449年，明英宗朱祁镇御驾亲征，讨伐瓦剌，却不幸被围困在土木堡(今张家口怀来境内)。二十万精锐全军覆没，英宗本人也成了俘虏。570年后，一条时速高达350公里的高铁，贯通了北京和张家口。

　　如果当年也有这样一条高速通道，英宗等来援军，历史或被改写。

　　时间来到1905年，毕业于美国耶鲁大学土木工程系的詹天佑，在列强阻挠中，主持修建了中国第一条铁路——京张铁路。但在革命先行者孙中山看来，一条京张铁路远远不够。“照美国发达资本的门径，第一是铁路。”

　　在卸任大总统一职后，他开始酝酿10年修20万公里铁路的实业救国计划。只可惜，彼时国力孱弱，根本无力支撑这样宏大的计划。

　　新中国成立后，经过几代中国人的努力，到80年代初，铁路总里程总算达到5万公里，但时速仅40公里，比汽车还慢。

　　1978年，74岁的总设计师第一次坐上日本新干线，望着疾驰而过的田野，百感交集。当工作人员问他，感觉如何时，他回答：“就感觉到快，有催人跑的意思。”

　　随后几十年，在这个古稀老人羡慕与期待的目光中，十亿中国人开始了知耻而后勇的奋起直追。

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　　上世纪90年代末到本世纪初，中国铁路经过五次大提速，平均时速已从80年代的40公里提升至65公里。但距离日本新干线200公里的时速，仍遥不可及。

　　继续在原有铁路上修修补补，已无多大提升空间。中国人于是将目光投向了拥有先进高铁技术的日本、德国和法国。

　　2004年，铁道部为备战第六次大提速，面向全球发布了时速200公里的动车组招标公告。

　　对于中国政府抛出的这块大肥肉，国际高铁界一片欢呼。

　　四大高铁巨头——德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，无不摩拳擦掌、跃跃欲试。

　　在这份招标公告里，明确提出三个原则：第一，关键技术必须转让;第二，价格必须最低;第三，必须使用中国品牌。

　　德国西门子自恃技术先进，一上来就漫天要价：每列原型车3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元，且不允许中方议价。

　　根据《高铁风云录》一书披露的细节：

　　7月27日，就在开标前夜，双方展开了最后博弈。中方代表提出必须降价，否则一切免谈。

　　“不可能。”德方代表斜靠在沙发上，傲慢地拒绝道。

　　“中国人一向与人为善，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。”

　　听到这，德方代表心中微微一颤，但几个人出去商量一番后，依旧不肯让步。

　　“各位可以订回程机票了。”中方代表掐灭手中的烟头，微笑着留下一句话，拂袖而去。

　　德国人原以为，这不过是中方的恐吓。但第二天一早，他们便遭遇一个晴天霹雳——中方宣布，选择法国阿尔斯通作为合作伙伴!

　　消息传回德国，西门子股票大跌，主管递交辞呈，谈判团队被集体炒鱿鱼。

　　一年后，西门子重新杀回中国。这一次，面对中方“苛刻”的竞标条件，他们照单全收。

　　原因无他，140列动车组订单，在全球高铁史上前所未有。而这，还只是中国庞大高铁网规划中的一小部分。

　　同样被中国高铁大市场征服的还有日本人。

　　一开始，日方死活不愿转让技术，有专家甚至警告川崎重工：不要和中国人合作，这是在培养未来的对手。

　　为提高议价能力，日本还组建了一个由六家日企组成的联合体。

　　但在巨大的利益面前，一切联盟皆枉然。中方通过分而治之，成功瓦解了对手，从德国、日本和法国人手中拿到了技术。

　　引进只是第一步，在此基础上消化、吸收，最终实现自主化，才是最终目的。

　　为此，铁道部集中全国最优秀的创新力量，从基础材料到控制，从电子到化工……开始了全方位的赶超之路。

　　那是一段激情燃烧的岁月，所有人都憋着一股劲：要让中国人坐上自己的高铁!

　　当初跟日方谈判时，川崎重工总裁大桥忠晴曾劝告中方技术人员：

　　“不要操之过急，先用八年时间掌握时速200公里的技术，再用八年时间掌握时速350公里的技术。”

　　但他没想到，中国人只用三年便拿下时速350公里的技术，八年后更成为日本高铁在国际市场上的头号劲敌。

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　　2008年8月1日，内地第一条高速铁路——京津城际铁路，正式开通运营，中国进入高铁时代。

　　三年后的2011年6月30日，京沪高铁全线贯通，中国高铁迎来高光时刻。

　　但谁也没想到，高光之后竟是一场灾难!

　　23天后，两列开往福州的动车，在浙江温州境内追尾，造成40人死亡、172人受伤。

　　消息传出后，舆论一片哗然。尽管事后，包括铁道部部长在内，54名事故责任人受到严肃处理。

　　但对高铁的“道德审判”才刚刚开始，

　　“高铁，请放慢脚步，等一等你的人民!”

　　“国家花那么多钱建高铁，老百姓却没那么多钱消费。”

　　“高铁工程师为何一辈子不坐高铁?”

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　　网络上，谩骂、嘲讽和质疑，伴随各种谣言，排山倒海而来。

　　曾经意气风发，憋着一股劲，死活也要争口气的高铁人，没想到最难的不是夜以继日的技术攻关，而是来自舆论的口水。

　　降速、投资放缓……刚刚起步的中国高铁事业瞬间跌至冰点。

　　置身历史洪流中的大多数人，受限于时代的制约，往往无法正视一个新生的事物。

　　19世纪末的伦敦，当时全球最大、最繁华的城市，当第一辆汽车驶进城里时，人们不但没有半点兴奋，反而视其为洪水猛兽。

　　他们宁愿忍受恶臭熏天的马车和马粪，也不让汽车进城。

　　批评和抵制是容易的，也更能占据道德的高地，但，历史是实干出来的。

　　背负压力的高铁人没有放弃，而是选择低头前行，从牵引动力系统、轨道技术，到桥梁、隧道、高速列车……一个骨头一个骨头地啃。

　　“我们是把他们(西方同行)用在休息、喝茶喝咖啡的时间用在了工作上。”武广高铁董事长王志坚说。

　　终于，曾经被视为中国高铁最大的软肋——运行控制系统，也在2018年被攻破。由中国通号研发的全球首套时速350公里高铁自动驾驶系统(ATO)顺利完成测试。

　　至此，中国高铁实现了完全自主化，核心技术和产品100%国产化!

　　与技术一起腾飞的，还有高铁运营总里程，从2011年的不到1.3万公里，猛增至2019年底的3.5万公里。

　　以及遍布全国的高铁网，从最初的“四纵四横”，到如今的“八纵八横”。

　　7·23动车事故后，一度被人为压低的时速，也在2017年恢复了350公里的设计时速。

　　2020年1月6日，京沪高铁在上海成功上市，67名员工、人均创收4.7亿元的业绩，让它成为全球最赚钱的铁路!

　　不久前，一段美国人制作的短视频，在海外社交软件上疯传。该视频展示了2020年世界最长的100条高铁对比，其中60条来自中国，前10名更有8席被中国占据。

　　放眼望去，整个屏幕上红彤彤一片。以至评论区里，有外国网友感叹：“从来没见过有哪个国家这样屠榜的，除了中国!”

　　美国《商业内幕》记者哈里森·雅各布斯更是抱怨：中国高铁令人震惊，这说明美国的基础设施已经落后了多远。各种羡慕嫉妒恨之外，也有人提出一个问题：为什么中国能?

　　很多人以美国地广人稀、机场发达为由，认为在美国建高铁不划算，也无必要。但不可否认的是，美国也曾有过一个雄心勃勃的高铁计划!

　　2009年2月，时任美国总统奥巴马签署了野心勃勃的《美国复苏和再投资法案》，计划耗资530亿美元，用6年建成世界一流的高铁网。

　　“这将是自修建州际公路系统以来，美国对基础设施的最大投资。”48岁的奥巴马意气风发。

　　但现实很快就打脸。

　　由于财政缺钱，再加上利益集团阻挠，俄亥俄州、佛罗里达州、威斯康星州等一大批高铁项目还没开工，就被取消了。

　　事实上，直到2015年，全美第一条高铁才在加州破土动工。

　　时至今日，奥马巴当年为美国描绘的宏伟高铁计划，早已无迹可寻。

　　以更长远的眼光看，这并非美国人不想为或不能为，实在是历史的大势所趋。

　　在中美这样的大国，建造高铁网这样的浩大工程，不但需要天量的资金，更需要举国上下的决心和意志。

　　而这样的决心和意志，更多出现在一个上升期的国家和国民身上。

　　20世纪60年代，日本战后复兴，9000万朝气蓬勃的日本国民，在政府的带领下，建成了全世界第一条高速铁路系统——新干线。

　　20年后，日本超越苏联，成为仅次于美国的世界第二经济强国。

　　更早前的19世纪60年代，如日初升的美利坚，在范德比尔特等一大批冒险家的引领下，成功打通了横贯美国东西部的铁路大动脉。

　　30年后，美国取代英国，成为世界第一经济强国。

　　与一百年前相比，今天的美国无疑更强大，但少了当初的朝气。

　　而这种朝气，正在大洋彼岸的东方大国身上涌现。

　　经历了百年屈辱的14亿中国人，对大国复兴充满了无比的渴望，更沿袭了中国数千年来对大一统的追求。

　　在北京交通大学教授贾利民看来，中国高铁的成功，很大程度上取决于中国的制度优势：集中力量办大事。

　　“我们集成了全国最优秀的科技和创新力量，包括20多家国内顶级高校、50多家重点实验室和创新能力平台、500多家配套企业。”

　　这种制度优势，与中国人的朝气和实干精神结合在一起，最终碰撞出一个世界奇迹。

　　2019年，16岁的瑞典环保少女桑伯格在全世界开火，怒怼各国消极应对气候变化。当有人问，中国人在哪里时，中国网友发了一幅图：

　　中国人正在腾格里，在浑善达克，将沙漠变成绿洲!

　　实干一直是中国人的传统。

　　在中国古代神话里，有愚公移山，有大禹治水，有精卫填海，却没有诺亚方舟。

　　回首这十年来，中国高铁从无到有、从有到世界第一，每一个脚印无不闪耀着这种精神。而今，它正通过一个庞大而贯穿全国的高铁网，以及一个仍然雄心勃勃的高铁计划，传遍世界。

　　文：华商韬略     作者：张静波