比亚迪困局：熬不过眼下，谈不上未来

　　作者 / 刘亚杰

　　编辑 / 刘 煜

　　成熟的体育联盟，总有一些不成文的条例。以NBA为例，一支球队成绩糟糕到无以复加时，老板会最先解雇球队教练;一旦没有达到理想效果，下一步就会开出球队经理;若是仍不见起色，最后一刀会切除球队当家球星。也就是在那一刻，“卖掉球队”的念头会在老板心中不断膨胀。

　　可以肯定的是，比亚迪集团董事长兼总裁王传福一定不想“卖掉球队”，放弃比亚迪。不过众多员工认为，公司已经在兜售“当家球星”了。

　　暂停缴纳员工住房公积金、停工降薪、部分复产……比亚迪正在通过各种方式降低运营成本，以求渡过特殊时期的难关。不过在员工看来，这样的决策很伤感情，让他们通过各种方式举行声讨活动。

　　管理学大师彼得·德鲁克认为，人力资源是企业最重要的资源。不到万不得已，尽量不要动手裁员。可是为应对燃眉之急，比亚迪必须做些什么，否则过不去眼前的坎儿，也没机会谈将来了。

　　当然，企业和员工立场不同，因此前者过关的手段，永远被后者视为以自己为牺牲品。真的有这么惨吗?综合分析各方面因素，不难发现比亚迪的状况没有那么好，也不见得有多坏。

　　01

　　头疼的三个月

　　随着新冠疫情的影响日益加深，比亚迪的日子越来越不好过，每一位在职员工深有体会。

　　相关媒体报道，2019年12月底知情人士已向山西省太原市投诉，表示太原比亚迪客车厂在年底无生产计划，强制员工在2019年12月、2020年1月、2020年2月期间行使休假权利;不久后，比亚迪总部也出现维权事件，部分员工表示被迫停工后工资暂停发放，2月到手工资尚不足300元，“假复工”的横幅也出现在厂区门口。

　　比亚迪否认了这种说法。其官方回复表示，公司并不存在“假复工”问题，整体复工率超过90%，正在统筹全面复产工作。对此，业内人士分析，由于政策不断调整，长期依靠补贴成长的比亚迪遭受巨大冲击。“市场需求不断萎缩，只能通过减产纾解部分压力，最终与一线员工出现矛盾”。

　　所谓“一波未平，一波又起”，还未安抚好抗议员工，一张带有比亚迪公司抬头的《关于受疫情影响深圳住房公积金相关事项审议结果的公示》在网络流传。比亚迪决定于2020年4月至2020年6月暂停缴纳深圳住房公积金，至2020年7月正式恢复，让本就人心惶惶的员工，发出更多抱怨。

　　只是这次声讨并不剧烈，也没有谁拉起拉横幅。按照官方回复，此举是依据主管部门的政策约定，正常申请执行的行为，不会影响职工正常提取住房公积金和住房公积金贷款。

　　“有据可依”，让比亚迪避免再次通过负面新闻登上媒体头条，不过3个月的时间，比亚迪两次被迫出面回复各方质疑，这次不是外部车主诟病产品质量与服务的个案，而是投资者及内部员工对比亚迪发展形势的担忧，这就比较危险了。

　　众多观点认为，是突发疫情让比亚迪乱了阵脚，属于偶发事件，不过结果并非如此。

　　根据比亚迪公布2019年全年财报信息显示，比亚迪营收为1277.39亿元，同比下滑1.78%;归母公司利润16.14亿元，同比下滑41.9%。在三大核心业务中，汽车及相关产品业务收入成为唯一收入下滑的环节。值得一提的是，作为未来发展的核心业务，新能源汽车业务收入401.45亿元，同比更是下滑23.42%。

　　数据证明，2019年比亚迪的日子过得并不好，汽车业务收入不断降低，还需要通过手机与电池业务的增长才能填补。只是手机业务并不在比亚迪的长期规划，电池业务的规模仍然有限，这两大板块的支撑能力，不足以弥补汽车板块的缺口。

　　进入2020年，新冠疫情进一步拖慢了比亚迪的脚步。据公开数据，1-3月比亚迪汽车累计销量为61273辆，同比下降47.89%;新能源汽车累计销量22192辆，同比下降69.67%。因此比亚迪在2019年已经出现疲软的迹象，只不过进入2020年叠加新冠疫情后进一步爆发。主客观两方面因素，共同促成本次下滑。

　　02

　　没有更好，不算更坏

　　对比亚迪而言，内忧外患协同而至，情况十分危险，不过就此断言坠落已成定局，也不合适。某种意义上，比亚迪处在“骑墙”的状态中，没有那么好，也不会更坏。

　　在残酷的现实面前，比亚迪并没有表现出力挽狂澜的能力与姿态，一切努力仍然略显苍白。根据比亚迪公开数据，2019年新能源汽车全球销量为22.95万辆，同比下降7.39%。这则数据，远比特斯拉全球销量36.78万辆，同比增长50%的成绩逊色不少。

　　一直以来，比亚迪最为人熟知的就是自主研发三电技术，以及高性价比的产品;特斯拉同样拥有底层技术，却并不追求性价比。因此2019年之前的五年中，比亚迪一直是全球销量冠军，现在领先优势已经不再，甚至出现些许溃败之势，境况着实堪忧。

　　在单品销量上，比亚迪同样没有占到便宜。乘联会数据显示，2020年3月特斯拉Model 3的销量约为10160辆。该数据远超过第二名比亚迪新款秦EV的5066辆，以及第三名北汽EU系列的4450辆——第二与第三名的总销量还不及第一名，这就是目前的差距。

　　面对下滑的结果，比亚迪在财报中归结为政策退坡与研发费用提升两点原因。

　　2019年，部分地区燃油车提前从国五切换至国六标准，本已让比亚迪措手不及，无奈的是新能源汽车补贴退坡，将政府补助额度从2018年的20.73亿元，下滑至14.83亿元，现实已令比亚迪异常被动。面对逆境，比亚迪还是将研发投入从2018年的49.89亿元逆势提升至2019年的56.29亿元。“一降一升”之间，比亚迪表现出足够的魄力，不过无法改变落后的事实。

　　手机配件及组装与电池业务形势向好，在一定程度上缓解了比亚迪的压力，不过短期内还不可能成为比亚迪上岸的工具。截至2019年，全球智能手机出货量已经连续三年下滑，继续挖掘潜力的空间有限;电池业务规模有限，很难成为比亚迪的救命稻草。

　　虽然比亚迪的日子却越来越不好过，但是还没有走到山穷水尽的绝境。汽车分析师张翔认为，市场增量停滞，叠加新冠疫情影响，是比亚迪处于困境的根本原因。不过客观环境影响的不只有比亚迪，其他厂商同样没能幸免。在共同的下滑中，比亚迪表现并不算太糟糕。“宏观形势如此，比亚迪无法改变”。

　　根据乘联会发布数据，2020年1-3月，广义乘用车(轿车+SUV+MPV+微客)的累计销量为306.7万辆，同比下滑40.8%。在此背景下，国内四大汽车品牌——北汽新能源、比亚迪、长城、吉利的下滑速度都超过40%。北汽新能源64.1%的下滑最为惨烈，其他厂商差距并不大。比亚迪只能在这样“比上不足，比下有余”的空间中，寻找突破路径。

　　面对日益艰涩的市场环境，即使仍然维持增长趋势，也没能阻挡特斯拉缩编的规划。不久前，特斯拉计划裁掉内华达电池工厂75%的员工，同时对集团董事、副总裁、一线工人落实不同级别的减薪安排。

　　同样的问题，也发生在丰田、大众、宝马等一线车企，却未出现在比亚迪身上。虽然假复工、被休假、停福利被员工视为“变相裁员”，但相比其他车企的磨刀霍霍，比亚迪还在尽可能维持内部平衡。何况在特殊情况下，下滑才是常态，因此在财报发布之后，包括招商证券、兴业证券、光大证券等多份报告，仍然看好比亚迪的长远发展，给出“增持”的评价，比亚迪没有那样不堪。

　　03

　　“三驾马车”

　　“(新冠疫情的出现)一定程度上对行业经济的发展造成了影响，不过公司相信这个影响是短期的。”王传福说的不错。疫情总会过去，到了考虑以后的时候。

　　关于比亚迪，近期最热门的新闻，还是有媒体报道“其口罩生产线已经达到300条，日产量已经突破2000万只，成为全球最大的口罩生产商”。美国加州一口气送上70亿美元的口罩订单，“股神”巴菲特甚至愿意戴着比亚迪的口罩“长命百岁”。眼看着一个新的副业，正在成为渡过困难期的良药。

　　不过对比亚迪而言，口罩生意带有很强的“时效性”，这疫情特殊时期催生的产物。比亚迪的底层基因来自科技，而非医疗用品，口罩不可能成为比亚迪长期以来的支柱产业。从长期来看，传统“三驾马车”产业仍然是主要方向，比亚迪必须从“出口口罩”的模式中跳出来，否则将会偏离正轨。

　　在三大业务板块中，手机配件及组装业务增幅最大，在比亚迪经历寒冬时带来最大的能量，不过这条路同样不是长久之计。第三方机构CCS Insight预测，2020年5G手机将实现快速增长。不过受到疫情影响，全球手机出货量将减少2.5亿台，为近10年来最低水平。

　　这是一个注定缩水的市场，保持2019年的投入热情，无法收获26.4%的增长。因此比亚迪在财报中表示，将会“积极拓展高端客户”，希望尽可能地提升利润空间，而非继续放大产能，追求更高的出货量，因此今后该板块的增长将非常有限。

　　不过在二次充电电池板块完全不一样。这是新能源汽车的核心部件，也是比亚迪布局新能源汽车供应链的关键，却在营收占比中不足10%，这显然是不理想的。截至 2019 年底宁德时代已有产能近 50GWh。为扩大优势，宁德时代计划通过定增募资 200 亿元和发行债券 100 亿元，将产能扩大至97GWh。一旦完成，宁德时代产能将是比亚迪规划产能的 2.5 倍，再不发力将很难挽回颓势。

　　于是在2020年3月，比亚迪推出刀片电池解决方案。王传福表示，该方案通过全新的模组结构，将磷酸铁锂电池能量密度提升50%，降低了“热失控”的风险，并将生产成本降低30%。2019年，众多比亚迪汽车出现自燃事故，此举也是弥补当初漏洞的举措，结果有待数据印证。

　　至于压舱石，比亚迪能，且只能依靠汽车业务。毕竟在汽车市场，比亚迪仍然是头部企业。根据比亚迪证券事务代表王海进言论，截至2019年9月其新能源汽车在中国市场占有率约为24%，因此被特斯拉超越才会如此难受。

　　从政策导向来看，新能源汽车仍然有很大发展空间。在3月31日国务院常务会议确定，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，不到一个月后(4月23日)，财政部、工信部、科技部、发改委进一步完善了新能源汽车推广应用财政补贴政策，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。

　　密集的调整的背后，印证着是新能源汽车市场仍然有巨大的发展空间。能否延续快速增长的发展趋势，关键还是看汽车业务何时重回正轨。

　　04

　　结语

　　“比上不足，比下有余”，这八个字，非常准确地形容了比亚迪的处境。看似潇洒惬意，实则危机四伏。

　　为应对困难，比亚迪作了“开源”和“节流”两方面准备。员工激烈的态度证明，比亚迪的“节流”工作非常成功，短期内不需要因为成本压力烦恼;不过，要扭转局面，“开源”才是关键。口罩、手机、电池很难在长期发展中帮助比亚迪，汽车市场节节败退难有起色，这才值得比亚迪警惕。

　　好在还有时间，更多竞争对手也停下了脚步，不过等待疫情影响退潮实在太被动。一直以来，比亚迪自视为行业领军者，以创新和技术能力当作核心竞争力，这些资本本应该给予它逆势而上的能力。只是从结果来看，比亚迪确实令人失望了。