战火烧到三四线城市 摩拜ofo的真正对手是谁

　　首先是通行需求的差异。

　　从当前一二线城市的运营状况看，共享单车的需求半径大多维持在五公里以内。由于一二线城市城市规模大、交通拥堵，五公里以内的短距离出行确实是刚需，这在呼声最高的地铁站通勤需求上可见一斑。

　　不过，三四线城市大多并没有这种“大城市病”。

　　虽然近两年全国掀起一股二三线城市修建地铁的浪潮，但目前中国尚未有一座三四线城市正式开通。这相当于砍掉了地铁通勤这一大块市场。

　　当然，短距离出行需求总是存在的，只是这种需求最终能转换为多少订单难以判断。

　　在部分三四线城市，步行、自家保有的自行车、政府公共自行车、既有的公共交通已经对交通需求有了较高覆盖度，共享单车对交通的补充意义相对较弱。这可以反应在需求比例上。

　　从企鹅智酷此前获取的共享单车使用调查中看，三线城市人口在车站通勤一项中占比最低，而通勤需求往往被视作一项刚需;相比之下，高达55.3%的三线城市调查对象的使用场景是“步行过程中看到就骑”，这项随机、相对非刚需的需求项在所有需求中占比最高。

　　由此可见，相比一二线城市，三四线城市人口在单车的需求层面都极可能存在着较大幅度的下滑。贾金涛表示，如果说一二线城市可以引导着将用户习惯改变到共享单车上，甚至替代公共自行车，那么在三四线城市，颠覆原有的出行方式很难。

　　其次，三四线城市的人口质量，是共享单车发展的另一个隐患。

　　目前共享单车的使用仍依赖手机APP，这在核心互联网用户集中的一二线城市并不成问题。

　　然而在三四线城市，这一情况将大为改变。

　　“我们做过一个调查，仅仅在收押金一项上，就能将过半尝鲜用户排除在外”，某单车公司员工刘强(化名)向腾讯科技透露，这一原因并非是由于用户不接受单车出行这一出行方式，而是因为很多人虽然使用了智能手机，但大多只是使用微信、QQ聊天，并没有关联银行卡无法付款，加之对互联网项目相对陌生带来的不信任，使得在三四线城市尝鲜成本超出预期。

　　永安行CEO陶安平告诉腾讯科技，从永安行当前进军的多个三四线城市看，当前面向的人群还只是20-30岁年龄段的人，45岁以上骑共享单车的相对较少。但考虑到三四线城市比一线城市相对高的中老年人口占比，如若要想让共享单车在这些地区真正成气候，这部分非互联网核心人群无法忽视。

　　“我们正在想办法把这部分人纳入进来，比如推出共享单车卡、找线下跟商超合作代卖，甚至与当地一卡通公司合作、将共享单车纳入到一卡通体系”，陶安平说。

　　这套打法完全迥异于一二线城市，但在一个非核心互联网用户占据主流的市场，似乎不可或缺。

　　市场下沉后的政策难题

　　除了上述多个市场化层面的挑战，政策层面的难题也不容忽视。

　　与专车不同，共享单车一经面世，就得到了政府层面的认可。在今年1月13日，摩拜单车创始人胡玮炜和其他6名不同领域的专家、企业家甚至受邀参加了总理举行的座谈会。但行业激进的发展模式为道路交通带来了新麻烦，部分地方政府还是与共享单车企业发生了一些矛盾。

　　据腾讯科技了解，除了一些公开事件，尚有很多地方政府尤其是三四线城市，直接拒绝共享单车进入，“自行车投放数量太多，很多车堆在一起就出现混乱，而共享单车尚在发展期的运营团队并不能很好的解决问题，令这些城市的决策层心生疑虑。”

　　乱停乱放、大量占用道路资源无论是一二线还是三四线城市，都显得日益突出。一旦单车投放过于激进，严重影响到了城市秩序，就会出现上述深圳南山区收缴共享单车类似的事件。

　　“收缴之后就停在我们的停放点，虽然通知了相关厂商，但他们过了半个多月都不来认领，车就一直扔着。”贾金涛告诉腾讯科技，在那次委托收缴中，共享单车企业的运营弊病就显露了出来，只管投、不管收的行为无疑引发了政府及相关企业的疑虑。

　　这些前车之鉴使得一些业内人士并不看好共享单车即将迎来的三四线城市扩张。毕竟，更加难以把控的投放数量以及这些厂商一向的激进态度，极有可能会最终激化其与地方政府的矛盾。

　　但这并非无解。从当前永安行无桩共享单车布局的襄阳、江门等三四线城市看，永安行往往是先跟政府沟通，只有沟通一致，才会正式投放。尤其是投放策略上的沟通，很大程度上可以减少后续运作出现的麻烦。

　　具体而言，投放策略的改变需要体现在更长的投放周期上。由于需求模型难以准确预估需求，厂商需要分步投放，并实时反馈调整，才能愈加准确的摸索城市需求。正常来说，一旦达到供需平衡的“临界点”，企业就可以基本停止投放了。

　　相比之下，此前共享单车企业试图突然将某个城市市场塞饱和、让同行业无法进入的思路，显然过于激进。

　　当然，随着共享单车企业运营层面的日渐成熟，以及相关法律法规的逐渐出台，这一投放问题引发的政策难题，有可能迎来一个较好的解决。但在这个带有一定公益性质的行业，共享单车企业接下来需要明智把握自己的扩张节奏。