自动驾驶二线的残酷青春期

　　如今，中国自动驾驶行业已经进入了“万家灯火”的时代。

　　截至2019年，中国注册的自动驾驶相关公司已经达到1.1万家。从2017年开始，自动驾驶相关企业数量开始井喷，资本热钱快速注入这个极具想象力的风口。然而随着自动驾驶商业化落地进入胶着期，资本的关注度开始降低，自动驾驶行业也加速进入洗牌期。

　　就像很多科技领域一样，自动驾驶也被普遍认为是高度依靠生态、需要长期投入的巨头游戏。无论是北美科技巨头、全球顶尖车厂，还是国内的BAT、华为都在自动驾驶领域进行了广泛部署，让外界感觉自动驾驶依旧会是一场巨头间的厮杀。而缺少护城河的创业公司，则可能在热钱退场后大量消亡。

　　而在头部布局、尾部消散的过程里，有一个部分其实值得更多注意。那就是头尾之间的自动驾驶二线阵营，正在新局面里面临新的考验：他们的生存环境比尾部公司要好，但可能不如头部与三线企业那样稳定。“进退两难”或许正是对这样一些公司的真实写照。

　　无论起步、生态还是产业基础设施都与巨头有显著的差距，但又各自凭借着自身产业特质与发展路径，拉开了与创业公司的差距。在行业高速洗牌、商业落地艰难推进的自动驾驶赛道上，有这样一群公司的青春期注定残酷。

　　各有所图的入局方式

　　自动驾驶二线厂商，一般都凭借独特的产业路径入局，要么依靠与车辆、出行紧密相关的商业方案进入自动驾驶领域。

　　目前来看，国内市场主要有三种自动驾驶二线企业：

　　1.自动驾驶与AI独角兽

　　地平线这类的AI独角兽，是凭借自动驾驶算法入局的技术流。在刚刚Waymo举办的CVPR 2020自动驾驶Waymo开放数据集挑战赛的结果，地平线斩获5项挑战中的4项第一，又一次让大众看到了算法独角兽的魅力。这类公司往往以AI算法或者AI芯片起步，逐步渗透到自动驾驶垂直领域，通过与车企完成自动驾驶相关合作作为主要营收点。

　　2.造车新势力与新能源车企

　　造车新势力和新能源车，想要在竞争残酷的车辆制造产业中崛起，往往依靠新能源与自动驾驶卖点结合，希望造成“弯道超车”的效果。而与财大气粗的车企相比，这类新势力也就成为了自动驾驶产业的二线构成。蔚来和小鹏，都布局了不少自动驾驶相关技术与合作。蔚来刚刚将最新款ES8车型送往以色列，宣布与Mobileye合作研发L4级别的自动驾驶解决方案。当然自动驾驶技术与造车新势力能交付的产品之间，往往还有一定的距离。相关研究更像是面向资本世界的一种交代。

　　3.出行平台布局自动驾驶

　　另一种自动驾驶二线势力，来自出行平台的加盟。比如不久前滴滴启动了自动驾驶计划，希望给在线出行注入新的活力，同时依靠自己的出行商业网络完成落地。近两年来，滴滴的网约车业务可以说是备受煎熬，司乘矛盾与安全问题不断涌现。而拿不出旗帜鲜明商业造血能力的滴滴，转身开始向科技领域寻求新的发展空间。其实早在在2018年，滴滴已经布局无人驾驶战略，2019年3月滴滴在上海注册了名为“上海沃芽科技有限公司”，专门从事自动驾驶技术的研究。2020年6月27日，滴滴无人驾驶正式在上海上线，在嘉定汽车会展中心附近进行了自动驾驶网约车开放道路体验。

　　事实上，近两年首汽约车、美团等滴滴的竞品纷纷开始布局自动驾驶，呈现出在线出行厂商涌入自动驾驶领域的繁荣局面。但就像Uber不久前关停了AI部门，出行平台本身不以车辆获利，又缺乏底层技术积累，其自动驾驶之路很难为外界看好。

　　综合来看，不同方式进入自动驾驶产业的二线玩家，在今天都面临着共性的挑战：如何处理行业竞争关系与商业落地效率。

　　残酷青春的共性挑战

　　与三线玩家、创业公司相比，二线自动驾驶玩家显然拥有更好地现金流，以及对资本的吸纳能力。但问题在于，二线玩家往往不具备一个完善广泛的技术-产业-商业落地生态，他们往往有自己的特长，但同时也衍生出大量需要补齐的短板。

　　而与创业公司可以融入巨头生态，与巨头紧密相关组成产业链不同。二线自动驾驶厂商往往不能“低头居次”，而是必须要拿出自己的生态建设方案以及产业合作故事。但在底层技术众多、产业发展路径复杂的自动驾驶产业，一切从头来过是一种非常困难，甚至带有痛苦意味的抉择。而自动驾驶长期烧钱的特性，又导致二线玩家很可能会逐步陷入愿景无法带给资本回馈的问题。

　　自动驾驶二线玩家，目前需要解决几个核心问题。包括：生态构建的挑战、底层技术研发成本、漫长的商业化回报周期与产业不确定性。

　　对标欧美科技圈，曾经激进发展自动驾驶的Uber，就是一个非常好的参照系。今年5月，Uber开始大幅削减网约车业务，同时积极扶能带来直接先进回报，且在疫情中不受影响的外卖业务。同时，Uber进行了大幅的裁员，并且宣布关闭AI Labs和技术孵化器等一系列部门。长期难以见到商业回报，底层技术难以与Waymo等科技厂商相提并论，自动驾驶和AI逐步变成了Uber的紧箍咒。

　　至少我们在今天，很难看到滴滴与Uber在商业模型与技术积累上有什么不同。需要长期成长的自动驾驶，正在变成二线玩家们共同的残酷青春。

　　二线玩家的烈火成年礼

　　想要度过商业化魔咒，在长跑中完成生存，躲避洗牌，自动驾驶二线玩家在未来发展中，有几件大事必须完成：

　　1.提高商业化落地效率

　　商业化，是今天摆在所有自动驾驶玩家面前共同的挑战。而与巨头可以在生态合作与底层技术布局中稀释商业压力不同，二线玩家需要更清晰的商业模型与商业效率，来冲资本层给予的压力。以很多独角兽公司为例，目前的商业模型只能是与少部分新能源车企合作，推出带有实验性质的车辆解决方案。而这类合作的盈利率很低，更多是将给资本的故事。而像滴滴这样依赖网约车平台分成的企业，则更加难以在实验性质的自动驾驶出租车中获利，车企也很难选择滴滴的基础支持，而放弃BAT等科技巨头的技术积累。

　　如何完成商业化落地，通过何种方式回收自动驾驶的投入，是一道自动驾驶玩家的必达题，而对二线玩家来说，这可能是一道生与死的题目。

　　2.让自身生态与头部玩家生态达成紧密合作关系，增强生态利用率

　　今天自动驾驶产业的一个先决条件，是车企、测试机构、零部件厂商与科技企业都已经达成了紧密的合作生态与合作关系，在产业技术不断发展的过程中，我们看到很多生态合作与商业合作被取消，却很难见到新的重要合作达成。这种情况下，自动驾驶二线玩家可能必须要放下身段，去积极参与头部企业的生态，降低重构生态的风险和成本，提高生态利用率。避免在产业发展中快速变成“孤家寡人”。

　　3.不断迭代技术与产品体系，获得资本和股东的长期认可

　　滴滴出行创始人兼CEO程维认为，自动驾驶从技术成熟、商业成熟到法规成熟，道阻且长，至少还需要做10年持续投入的计划，也要做好面对各种困难和挑战的准备。这是目前自动驾驶产业中的一个共识判断，然而对二线玩家而言，难题在于如何在长时间的只出不进中，获得资本市场和股东的长期支持。这可能需要有节奏、有方向的差异化发展路径，也可能需要不断有新的商业故事来进行刺激。总之这条路不可能是一帆风顺的，对于二线玩家来说，持久战必然是一场与暴风雪的搏斗。

　　在长路漫漫的自动驾驶舞台上，二线玩家往往会显得左右为难，进退维谷。希望这个残酷青春之后，自动驾驶产业会是百花齐放的繁荣。