加油站的终局是换电站

　　换电圈里，已不再只有车企和服务商了。

　　11月30日，东风汽车、中国石化与奥动新能源签订换电合作协议，首批100台东风风神E70换电车型投放武汉网约车、出租车市场的同时，现场签约E70换电车型订单800台。

　　值得注意的是，这场活动的举办地点为中国石化湖北武汉石油天顺加油站。该加油站内的一座奥动新能源的换电站将成为上述换电产品的重要“能源补给中心”之一。

　　早在半年多以前，中国石化就已经确定入局换电业务。

　　2021年4月，中国石化分别与奥动新能源、蔚来签署战略合作协议。同时，中国石化宣布，规划到2025年建成充换电站5000座。

　　2021年7月，中国石化与奥动新能源宣布，将在全国超过3万座中国石化加油站网点布局换电站。而在奥动新能源9月披露完成的15亿元B轮战略融资中，也有中国石化旗下基金恩泽基金的身影。

　　不止中国石化，甚至有海外石油巨头也开始考虑换电业务。

　　就在11月8日，奥动新能源刚刚与世界最大石油公司之一的英国石油(BP)牵手。双方将合资组建广州奥动新能源科技有限公司，并计划把合作扩展至中国其他城市，甚至海外市场。此外，双方还将围绕换电探索全新商业模式，包括能源补给、储能、电池银行、电池梯次利用等。

　　谈到这些石油巨头将目光瞄准换电的原因时，奥动新能源企业发展副总裁兰志波给出了三个字：“碳中和”。

　　5年建1万座换电站背后

　　随着世界各国政府的“碳达峰”“碳中和”时间表出炉，传统石油化工类公司的压力不断增加。拥抱新能源，已成为这些重污染企业的必由之路。

　　2020年2月，英国石油公司新掌门伯纳德·卢尼发布了该公司转型的愿景：到2050年实现碳中和。一年后，中国石化董事长张玉卓也宣布，该公司将以净零排放为目标，力争在2050年实现碳中和。

　　换电，无疑是解决“碳中和”问题的重要途径之一。

　　通过在恒温恒湿环境对电池集中存储、集中慢充、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换，不仅可以帮助车主节省购车费用，还可以有助于电池生命的延长，和全生命周期的管理。

　　截至目前，奥动新能源换电服务车辆已超过5万辆，换电次数接近1千万次，换电里程突破13亿公里，减少碳排放超过8万吨。

　　得益于更多合作伙伴的加入，奥动新能源董事长蔡东青在2021年5月喊出了“2025年底前建设1万座以上20秒极速换电站”的目标。就在一年，该公司针对未来5年的规划还是5000座。

　　奥动新能源在成立之后的5年共计建成换电站仅500座左右，却要在未来五年将这一数字大幅提升20倍。这家服务于B端的公司为何敢于给出这样激进的发展目标?

　　“换电如果做国家基础设施建设，速度是非常快的。目前很多城市都在做换电城市试点。”兰志波表示。

　　中国当前的出租车保有量为150万辆，未来必将全面电动化。兰志波表示，如若未来5年能够实现三分之二出租车采用换电车型来计算，也有100万辆。100万辆车匹配1万个换电站，是一个非常正常的状态。

　　此外，随着换电模式进入私家车市场，中国石化在全国范围内的3万多个加油站未来都有可能布局换电站。而奥动新能源的合作伙伴并不止一家，还有英国石油公司等更多类似合做伙伴。

　　所以，在兰志波看来，5年建成1万个换电站的目标已经算是比较保守了，可能最终并不需要5年这么久。

　　在建站层面，奥动新能源已经和中国石化在重点城市开展合作。但并非在中国石化的所有场地进行合作，而是会选择交通流量比较好且场地足够的地方。

　　那么，问题来了。充电也能解决“碳中和”问题，为何中国石化等公司仍然将目光盯着换电?

　　终局为何得是换电？

　　“换电和充电，并非是替代关系。”

　　在奥动新能源品牌与公共事务中心总经理黄春华看来，充电与换电应该是一种结合在一起的解决方案。充电解决的是市内日常通勤场景，换电则可以用来解决长途出行或紧急情况的场景。

　　不论是中国石化还是英国石油公司，旗下都有大量的加油站。当燃油车不再成为主流时，这些石化巨头旗下加油站必将面临转型问题。

　　目前的加油站转型主要有两大方案：第一是氢燃料电池的加氢站，另一块就是换电站。在兰志波看来，相较还处于起步阶段的加氢站，换电站的技术更加成熟，安全性也相对更高，更适合大规模投放。

　　为什么不是充电?

　　在东北这样一年中有多月处于极寒天气的地区，一方面充电效率将变得异常低，另一方面车主在室外的这段时间也相当煎熬。而换电站的换电效率更高，且站内的动力电池常年处于恒温恒湿状态，将大幅提升电动出行的效率。

　　即便是在气候适宜的地区，一座安装有20个慢充桩的充电站就需要留出相应面积的停车位，大批加油站难有足够的场地。而快充桩则对电压要求异常高，难以大批量布局。

　　广州统计局最数据显示，该市新能源汽车保有量为32.4万辆。奥动4.0换电站每天换电服务能力是1000次，一周为7000次。不同于出租车和网约车，私家车每周的换电频次在1-2次之间。按照1.5次/周计算，只要有70座换电站，就基本能满足广州私家车的需求，这还不算充电桩的服务能力。

　　公安部数据显示，截至2020年底，广州市的整体汽车保有量为299万辆，而加油站达到了780座。这意味着，即便广州市所有车辆全部更换为可换电的纯电动车型，对于换电站的需求甚至少于当前的加油站。

　　如若更多车主平时以使用家庭慢充为主的话，最终的换电站规模还可以缩减到更少。

　　与此同时，中国充电桩的利用率极低。2021年9月，中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示，当前的充电市场面临充电排队与充电桩利用率低的矛盾态势，全国充电桩平均利用率在3%-5%。

　　据兰志波透露， 奥动新能源换电站的利用率常年保持在50%左右。即便随着换电站的数量提升，利用率有所下滑，也远高于充电桩的利用率。

　　“电池标准统一不是技术问题”

　　当然，换电目前仍非完美的电动汽车补能解决方案。

　　目前，充电仍是电动汽车补能的主力。不论是中国石化，还是英国石油公司都还是充电和换电“两条腿走路”。换电仍处于量变阶段，距离“质变”还有一定的时间。

　　而这样的“质变”，或许就差一个标准化。

　　2021年的电动汽车销售规模已超过200万辆，但如今的动力电池设计尺寸标准并不统一。黄春华表示，正是由于电池标准方面的问题阻碍了奥动新能源的ToC进程。

　　不过，趋势正在向好。目前，一些大型主机厂的新一代纯电动车型正在将动力电池规格按照车型大小统一到2-3款。当主流汽车制造商统一电池规格后，换电服务商将面对的只有7-8种电池包，未来的共享式换电模式就将存在机会。

　　“换电的标准化并不是技术问题，而是决心问题。”兰志波表示，电池标准化对整个产业链都是好事，至少能带来20%的电池成本下降。

　　据黄春华介绍，为了推动换电模式，奥动新能源也在推进“电池银行”建设。例如购买20万的电动汽车车时，消费者只需支付15万元购买车辆，另外的5万是购买电池服务。

　　不论加油站的未来是否走向换电，都不能否认这一新模式在逻辑上的可行性。至少，充电将不再是未来的唯一可能性。