从威马落寞，看小米造车

　　文：郑开车@谈擎说AI主编

　　近日，威马创始人沈晖12亿年薪的消息在车圈引起轩然大波。

　　随后，威马CEO沈晖疑似在朋友圈发文回应此事：“有些事情，脚趾头想想就知道真假，不值得花时间解释。”似乎是在表示自己非常冤。

　　之后的反转想必很多人都知道了。经过多家媒体的核实，发现沈晖实际薪酬只有200万左右，剩下都是股权激励(折合人民币约为12.59亿)。这么多钱能不能兑现要看公司能否顺利上市，而且在上市前向高管派发股份也是不少公司的一贯做法。

　　不过，既然是名正言顺的股权激励，为何偏要对威马创始人的高薪过度苛责?而且消息一经传播，马上引爆整个车圈，这或许才是问题的关键。

　　回想当初那个新势力混战的时代，沈晖坚持自建工厂，靠着步步为营的务实精神，威马EX5夺得2019年的新势力单车型销量冠军，当时的威马，是新势力当之无愧的第一梯队选手。

　　不过，自建工厂的威马现在有些后劲不足，销量也被赶超，成了掉队选手。同样坚持自建工厂的爱驰汽车同样风雨飘摇。而蔚小理，零跑，哪吒，合众等一众新势力却选择代工模式，活得风生水起。

　　自建工厂似乎成了新势力的梦魇。

　　值得注意的是，去年宣布造车的小米，也坚持走和威马一样的自建工厂的模式。对造车新势力来说，自建工厂是不是一个合适的开局模式?小米真的有必要走自建工厂的重模式吗?

　　自建工厂是不是一条弯路?

　　要判断代工和自建工厂两种模式孰优孰劣，我们不妨先对比采用这两种模式的车企现状如何：

　　首先看“代工派”。国内最风光的新势力车企要数“蔚小理”了，而“蔚小理”都是“代工派”起步。

　　蔚来当初和江淮汽车合作，理想ONE是重庆力帆常州分公司代工的，小鹏汽车是由海马代工。

　　对于新势力要不要自建工厂，蔚来李斌还曾发表过自己的见解，“新的创业公司花那么多的钱和精力去建厂，事实上不一定是对的。”

　　“我们还是专注在研发、用户服务方面，而在制造方面，我们是专注在供应链管理、质量的控制、工艺的创新方面，在其他的方面我们和现有的制造企业合作。”

　　事实证明，李斌的决策是没错的，因为现在大家都看到一个事实：最先被新能源汽车市场和二级市场认可的“御三家”无一例外都是和传统厂商合作。这其实说明自建工厂并不是新能源汽车大卖的决定要素。

　　再看“自建工厂派”。威马是造车新势力中最早自建工厂的，而且一建就是两座。沈晖最早喊出“选择代工，睡不着觉”的口号，可见他对自建工厂的执念有多深。

　　可是如今威马的业绩并不突出。乘联会的数据显示，今年7月，威马的销量是4563辆，同期蔚来、小鹏、理想、零跑的销量都在1万辆以上。

　　另一家自建工厂爱驰汽车，累计销量甚至远不如威马。根据乘联会统计的数据，自2020年9月爱驰U5上市至今，22个月的累计销量仅4989辆。其中今年1-6月U5销量1680辆，累计同比下降34%。

　　不过，虽然爱驰被市场冷落，在建厂方面可是下了血本的。

　　早在2018年11月，爱驰就与西门子签署战略合作，建成了国内首家真正实现工业4.0标准的超级智慧工厂。在这座工厂里，按照爱驰的规划是项目总投资133亿元，计划年产30万台纯电动车。

　　据《财经》报道称，华为在选择与赛力斯合作之前，当时曾考虑过爱驰，主要就是看中了这条工业4.0智能制造生产线。

　　现在回顾爱驰的造车逻辑，把智能的天赋点加在工厂上，结果造出了一款智能体验比现在许多新款燃油车还朴素的U5，这可能就是爱驰最大的战略误判。

　　再看和爱驰擦肩而过的华为，虽然不是一家真正意义上的车企，但是不能否认，问界之所以热销，主要是因为赛力斯抱上了华为这条大腿。这背后有两个关键原因：

　　一是赛力斯生产制造和华为智能化灵魂形成了优势互补，二是华为销售渠道的赋能。

　　所以在很多人眼里，虽然华为名义上不是一家车企，但是都认为问界AITO就是华为的“亲儿子”，甚至已经有问界车主在车尾贴华为的logo。

　　如果一个名不见经传的小厂，依靠智能技术方案提供商和卖车渠道的加持就能迅速破茧成蝶，这其实说明现在有不少用户买车更关注智能体验，而不会太在乎是由谁来代工。当然，卖车渠道方的赋能也提供了很大的助推力。

　　那么对小米来说，渠道是现成的，雷军也已经把很多资金、人才等资源投入到汽车智能领域的布局当中，何不找一家有现成造车资质的代工厂，复制问界的模式呢?

　　要弄明白这个问题，可能需要从雷布斯的行事风格上找原因。

　　在 2021 年 1 月央视播出的《鲁健访谈》中，雷军评价自己是 “极度保守下的极度冒进”：在大方向相对明确，风险可控时，小米推进得很快;而局面相反时，他的决策就会变得克制和谨慎。

　　在谈擎说AI看来，自建工厂大概就是雷军“极度保守”的体现。然而雷军的“极度冒进”，也就是快速推进的一面，却在造车业务上体现得不够充分。

　　小米样车为何不公开亮相?

　　如今小米已经宣布造车一年半，大方向早就明确了，却在产品宣传造势上显得有些保守和迟疑。

　　今年3月，小米京津分公司总经理罗宝君曾对外界透露，小米汽车的工程样车将于今年第三季度(7-9月)正式对外亮相。

　　“虽然量产交付要等到2024年，但还是很期待看到小米样车的那一天。”一位小米多年的用户齐亮(化名)曾向谈擎说AI表示。

　　而后据新浪科技7月15日报道，小米工程样车将在8月的一场公开活动上亮相，随后会开启一系列测试。然而，直到8月结束，小米样车都没有亮相。

　　前不久，据小米内部员工向《豹变》透露，“小米的工程样车已基本完成，正处于软件集成阶段。”

　　既然已基本完成，应该能在9月结束前看到样车了吧，这也是第三季度的截止日期。

　　有意思的是，据中关村在线9月28日消息，雪球网博主粮厂研究员Will表示，“9月28日，小米汽车首台工程车下线了，下一个重要项目节点是年底前汽车工厂竣工。”

　　对于这位博主的消息是否可靠我们不做评论，现在的问题是，第三季度差不多结束了，截止本文发稿前，确实没看到小米官方发布的工程样车长什么样。

　　对于样车迟迟不发布的原因，在谈擎说AI看来，可能有两方面原因：

　　第一种可能是，小米还没取得造车资质，虽然不影响发布样车，但还是等名正言顺的时候再发布比较稳妥。

　　小米入局造车较晚，新牌照基本不再发放，收购市场存量牌照成本太高。对于小米该如何取得资质，目前市场上有多种猜测，但到底是选择收购宝沃，还是和北汽合作造车，还是其它可能，目前还未敲定。但对小米来说，工厂都已经在建设中，获得牌照应该只是时间问题。

　　第二种可能是，小米样车的车型设计太丑，需要再捯饬一番，这就好比“丑媳妇不好意思见公婆”。

　　其实小米第一款汽车究竟长啥样，现在还没人知道，不过小米汽车和威马的车型设计出自同一团队。

　　此前有媒体称，小米重金挖了之前威马汽车海维斯特产品团队，后者的代表作是威马概念车Maven。因此有人预测，小米首款车在产品形态上，可能会与Maven有一定的相似度。

　　值得一提的是，威马M7刚发布的时候，就有网友评价它造型丑：从前脸LOGO位置一直延伸到车位的黑色装饰带，与车身的拼色设计显得很突兀。

　　其实如果对比威马M7和概念车Maven，会发现设计极为相似，只是后者的激光雷达不像M7那么突出。

　　既然威马因车型丑被吐槽，如果小米的样车设计和威马有同样的血统，这一点恐怕很容易成为小米汽车的槽点，如果冒然放出样车给大家看，可能会有招黑的风险，倒不如不公布，继续保持一份神秘感。

　　话说回来，工程样车无论是否发布，其实并不影响随后的一系列测试，2024年的交付还是值得期待的。不过如果和同为互联网背景的集度比较，小米在造车进度上确实落后了。

　　近日，集度汽车发布了ROBO-01探月限定版内饰官图，计划于今年10月正式发布。探月限定版也是ROBO-01的首发版本，预计2023年开启交付，比小米汽车交付时间早了一年左右。

　　事实上，集度汽车去年3月2日组建，小米去年3月30日对外宣布造车，两家起步的时间都差不多。但从双方给出的首款车预定交付时间来看，小米确实因为自建工厂耽误了太多时间。

　　撕掉性价比标签，小米汽车背水一战

　　关于小米汽车到底是性价比车还是高端车，很多人最初从小米的品牌调性出发，猜测可能是前者。不过现在有比较确切的消息表明，小米首款车要走高端路线。

　　据《晚点 Auto》报道，小米的第一款车已确定激光雷达供应商为禾赛科技，售价上限超过 30 万元。

　　小米向媒体放出的这则消息，其实释放了两个信号：

　　第一，想买到15万的小米首款电动汽车，米粉们应该是指望不上了。

　　去年 4 月 6 日的米粉 Open Day 直播中，雷军曾提及他在微博发起的价格投票结果：1.7 万投票者中，近 7 成人希望小米第一款车不超过 15 万元，只有近 1 成人希望是 30 万元以上。

　　现在看来，首款小米汽车的售价上限已触及米粉所能接受的上限，希望售价15万以内的近7成人是否还愿意支持小米的第一款车，可能会是一个问题。

　　不过，小米的第二款车可能会是性价比车，只是用户要等得更久一些。雷军曾在内部会议上表示，小米汽车首车首年销量将达到10万辆，此后三年还要保持每年推一款新车的节奏。

　　如果按照此计划，小米第一款性价比车型最早推出时间是2025年，确实是有些迟了。

　　事实上性价比是小米最擅长打的牌，首先发布15万以下的小米汽车也容易迅速把销量做大。但是究竟是什么原因让雷军最终确定了违背大多数米粉意愿的首款车定价，我们目前还是不得而知。

　　第二，既然小米不能为主流米粉造车，这意味着小米要撕掉性价比标签，走出舒适区，为高端电动车背水一战。

　　事实上，雷军已经制定了自动驾驶“全栈自研” 的战略，放言要在2024年进入行业第一梯队。

　　为此，小米在技术领域迅速布局，仅仅今年上半年就申报了54条专利，其中涵盖了自动驾驶、“三电”、导航及定位系统以及充电站等领域。并且先后投资纵目科技、几何伙伴。据天眼查显示，去年7月小米集团还并购了自动驾驶方案提供商深动科技。

　　小米汽车在自动驾驶领域大张旗鼓地布局，意味着和百度、华为在智能驾驶领域会有硬碰硬的正面竞争。

　　百度all in AI多年，被业内人士称为中国自动驾驶行业的黄埔军校，是robotaxi和车路协同的头部玩家;而华为在智能汽车领域，有自研的MDC智能驾驶计算平台，并且已经有几家车厂采用了Huawei Inside合作模式。

　　这对后发进场并且AI基因稍弱的小米来说，可能会是一项不小的挑战。

　　写在最后：

　　虽然建厂和牌照会耽搁一些时间，但是不得不说，自从小米挺进汽车领域后，就在资金、人才、技术等方面有相当充分的准备。特别是在用户运营方面，小米还曾是蔚来的师傅。

　　据媒体报道，李斌曾在蔚来创立初期多次向雷军请教“粉丝运营之道”。如今蔚来的用户运营成了蔚来汽车品牌的一个亮点。对本来就谙熟用户运营的小米来说，无疑又增添了一张有力的底牌。

　　不过，这张底牌要想反哺到小米汽车的销量，可能还要看米粉们是否能欣然接受首款定价30万的小米汽车。