连高德打车都盈利了？网约车聚合模式真的要成了吗？

　　在世界网约车市场上，盈利赚钱一直都是各大网约车企业的核心难题，然而就在最近高德打车却宣布已经实现盈利了?这个盈利的实现速度已经超过了绝大多数的同行，很多人都在问高德打车实现盈利是否意味着网约车聚合模式已经要成了?聚合模式真的比自营模式先进吗?

　　一、高德打车盈利了?

　　据电商报的报道，聚合打车模式的开创者高德传来了好消息。近日，据《晚点 LatePost》报道，高德聚合打车业务已经实现盈利。盈利的分水岭在每日接单量 550万单 - 600 万单，达到这一区间水平后，高德聚合打车业务在扣除 B、C 端补贴、返点、总部费用后的毛利为正。

　　有业内人士认为，高德打车实现盈利是网约车行业的标志性事件，因为它论证了聚合打车模式真正可以跑通。

　　2013年开始，阿里累计花费88亿元，耗时两年，完成了对当时常年处在亏损状态下的高德地图的并购，之后高德从纯导航工具类APP，演化成了生活服务类APP。

　　2017年，阿里推出了高德易行平台，高德正式入局网约车赛道。当时并不具备成熟的网约车运营经验的高德，从自己在地图定位和实时交通数据上的优势出发，凭借自身的流量，接入了神州专车、摩拜单车等出行服务商，将出行服务装入了高德地图，开辟了聚合打车新模式。

　　目前，高德打车已经接入超160家网约车平台，包括“一环”滴滴、T3出行、曹操出行等8家规模较大的网约车平台，以及“二环”包括妥妥e行、携华出行在内的155家中小规模网约车平台。阿里财报显示，今年6月份，高德地图日活用户已经达到1.2亿新高。

　　调研数据显示，2021年，滴滴打车在中国网约车市场的市占率达到了85%。此前四年，滴滴也稳稳地占据相关市场90%左右的份额。这也意味着，中国网约车市场已进入寡头时代。然而，在滴滴出现问题之后，网约车市场开始进入了全面的重新洗牌时代，而高德打车也是在这个时候开始了自己的快速扩张道路，

　　而网约车聚合模式也被众多玩家所看中，9月21日，曹操出行与吉利、自动驾驶公司小马智行达成战略合作，共同推进Robotaxi(自动驾驶出租车)在开放场景下的商业化落地应用。9月16日，美团打车在上海正式接入腾讯出行服务平台。在这之前，二者已经在杭州、郑州、重庆等城市合作。华为Petal出行在上线一个多月后，目前也已覆盖北上广深几大一线城市。

　　公开资料显示，腾讯出行早在3月就已经上线打车服务，当时腾讯在微信九宫格“出行服务”模块中新增“打车”服务，到7月已经覆盖全国100多个城市。

　　二、网约车聚合模式真的要成了吗?

　　此次高德打车的盈利对于整个产业来说无疑是一次非常重要的事件，之前大量的知名网约车巨头都没能实现盈利，高德这次的盈利无疑会给产业带来一次全新的认知冲击，那么，我们该怎么看高德打车的盈利?网约车的聚合模式真的要成了吗?

　　首先，为什么高德打车能够盈利?一众网约车巨头都深陷入亏损的泥沼难以自拔的时候，作为市场的后发者高德打车却率先实现了盈利，这对于很多人来说似乎都有些莫名其妙，很多人都在问这到底是怎么回事?

　　当我们仔细研究高德打车的市场模式的时候就会发现，高德打车的盈利是和他的模式密不可分的，从商业模式的角度来说，高德打车采用的不是传统网约车企业所使用的自营打车模式，没有自己下场投入巨资去做专车、快车等这些重资产的网约车玩法，而是采用了类似中介的模式，用自己成为一种平台来连接用户和网约车平台，这就是高德打车的聚合模式。

　　在这个模式之中，高德打车等于在平台之上又建设了一个平台，发展各大网约车平台为自己的下线，然后通过高德为入口引入高德的流量，而对于消费者来说，虽然从高德打车的入口进入，但是自己打到的每一辆车都不是真正高德的车，高德就像一个买手一样，从消费者这里采购需求，到各家网约车企业那里去发放订单，从而撮合完成交易。

　　从这个商业模式，大家就能够发现，这就是一个非常轻资产的模式，高德的成本能够远低于网约车企业的成本，却能够在流量引入的过程中真正赚到钱，而且只要愿意高德可以用极低的成本实现各地的扩张，这也就是为什么最近几年，高德发展迅猛，以至于各大网约车平台都在学习或者借鉴高德的聚合模式。

　　其次，高德打车盈利了，聚合模式真的没有问题吗?看到高德打车的盈利和高德打车的聚合模式就能够发现，高德的盈利是其本身商业模式发展的必然结果，但是有优势自然也就有劣势，就如同我们之前分析各大餐饮企业的扩张的时候就在说的问题，这就是加盟模式和自营模式之争，其实从某种意义上来说，高德打车就是一种加盟模式，在这样的情况下，运营方可以通过有效的低成本策略来降低自己的压力，将经营压力转移到其他的平台服务商手上，自然而然可以有效地降低成本。

　　然而，问题却也是同样存在的，这就是这些服务的提供商只是高德打车这个聚合平台的合作者，那么服务的质量到底如何其实是一个未知数，所以在不少消费者使用高德打车的时候，因为供应商不同经常出现的车辆是良莠不齐，服务好坏程度也不一样，这就导致了往往聚合模式所产生的投诉是高于传统的自营模式的。根据网约车监管信息交互平台统计，今年8月，包括携程用车、腾讯出行、滴滴出行、美团打车在内的7家主要聚合平台合规率普遍低于自营模式平台。

　　所以，对于当前的市场来说，聚合模式虽然能赚钱却也存在着一定的风险，这是聚合模式存在的最大的问题。

　　第三，聚合模式还是自营模式谁能是最后的赢家?说完了高德的赚钱模式和聚合模式存在的风险，我们再来讨论一下，聚合模式和自营模式谁才会是最后的赢家呢?其实，从我们之前的讨论就会发现，这两者谁其实都不可能彻底取代谁，从产业逻辑来看，聚合模式的存在基础是自营模式，如果没有大量的自营模式的网约车服务提供者，其实也就没有聚合模式的市场价值，自营模式是聚合模式的基础，在没有空中楼阁的情况下，两者之间的相互依存关系是必然存在的。

　　不过在这样的情况下，两个模式之间的关系却是一种奇特的竞合博弈关系，既有合作又有竞争，所以其实这种模式也就注定了没有赢家，就像高德打车的竞争对手虽然从某种意义上来说可能是滴滴这样的自营网约车企业，但是实质上，高德打车的竞争对手其实应该只是其他的聚合模式的网约车企业，对于自营模式的网约车企业来说，其更多是需要依仗。

　　所以，未来聚合模式的发展还依靠于自营模式，这种以自营为基础的聚合模式很有可能会长期与自营模式共存下去。