特斯拉、现代没啃下的印度市场，比亚迪、大众能闯关成功吗？

　　文/周雄飞

　　印度的新能源汽车市场，越来越热闹了。

　　近日，据界面新闻等媒体报道，比亚迪宣布将在印度市场推出旗下纯电动车型，这也标志着比亚迪自出海欧洲，新加坡和泰国等国家后，将正式迈入印度这个新战场。

　　需要注意的是，除了比亚迪之外，也有其他车企盯上了印度新能源汽车市场这块“蛋糕”。

　　今年1月，梅赛德斯-奔驰宣布预计于今年在印度启动电动汽车EQS的生产和销售工作;5个月后，大众汽车宣布计划在明年于印度市场中销售纯电动SUV车型ID.4。

　　而到了今年8月，铃木汽车也宣布计划在2025年与丰田汽车联合开发一款纯电动汽车，并在印度市场中推出。

　　比亚迪、奔驰和大众这些新玩家相继看中印度新能源汽车市场之前，其实早有一些车企在此市场中拓荒和尝试。

　　早在2016年，特斯拉CEO埃隆·马斯克就有了进军印度新能源汽车市场的计划，并表示很大可能会在2019年开始在印度市场销售特斯拉旗下的产品。

　　殊不知，到了2019年现代汽车抢先在印度市场推出了一款名为Kona EV的纯电动车型，经过一两年的试水后，去年年底其又宣布将在印度加大电动汽车的投资，并计划在2028年之前在印度投资400亿卢比(折合约为34.85亿人民币)和推出至少6款电动汽车产品。

　　先是特斯拉、现代、之后又有比亚迪、大众和奔驰，这些车企为何如此痴迷印度新能源汽车市场?

　　从全球视角来看，目前印度已成为仅次于中国、美国和日本之后的全球第四大汽车市场，而到了2025年印度或将超越日本，成为全球第三大汽车市场。基于这一体量，也让印度在新能源汽车领域有了更大的野心——到2030年印度全国新售车辆的40%为新能源汽车。

　　面对这一快速发展的新能源汽车市场，自然会吸引特斯拉、比亚迪和大众等车企来布局，以便抢夺到更多的“蛋糕”，来增强自身在全球新能源汽车行业中的话语权。

　　但不可否认的是，印度新能源汽车市场并不是一块好啃的蛋糕，因为这一市场中不仅存在着塔塔汽车等强势本土企业，同时印度政府对于海外企业入驻也有较为严格的门槛，以至于先入局的现代和特斯拉都没有在这一市场占到多少市场份额。

　　有这样的先例后，比亚迪、大众等新玩家能跑通印度新能源汽车市场吗?

　　1、印度新能源汽车市场，众车企蜂拥而至

　　比亚迪在出海棋局中，再下一子。

　　本周，比亚迪在印度市场中推出了首款纯电动SUV——ATTO 3车型，这一车型的销售也标志着比亚迪正式踏入印度当地的新能源乘用车市场。据连线出行获悉，ATTO 3其实就是比亚迪在国内市场销售的比亚迪元PLUS，该车型也是比亚迪出海业务的主要产品。

　　对于这一布局，比亚迪提前做起了预热。上月中旬，比亚迪印度电动乘用车业务高级副总裁Sanjay Gopalakrishnan就已宣布，比亚迪计划进入印度电动汽车市场，并在印度官方账号中发布了一张元PLUS车型的上市宣传图。

　　售价上，比亚迪计划ATTO 3的定价在250万印度卢比左右，折合约为21.8万元，这一定价相较于国内市场中元PLUS的13.78-16.58万元售价区间更贵一些，但比亚迪也表示之后会在印度南部的工厂里组装ATTO 3，年产能为1万辆，来进一步降低成本。

　　需要注意的是，比亚迪对印度市场并不陌生。

　　早在2007年，比亚迪就已进入印度市场，基于当时全球手机行业的快速发展，其就在当地建立工厂、雇佣当地工人，以更低的成本为手机制造商们生产电池和零部件。

　　紧接着，到了2013年，比亚迪又把电动巴士带到了印度国内，并与印度企业奥莱克特拉绿色科技公司合作设厂研发和制造电动巴士。基于此，比亚迪也开始了在印度市场的电动化布局。

　　而到了今年1月，比亚迪又把旗下的e6车型带到了印度市场，据其彼时介绍，这一车型在印度售价为286万印度卢比(折合约为25万元)，主要会向印度当地的B端客户销售，用于当地的网约车运营。

　　如果说比亚迪此前在印度市场中布局电动化都是面向当地B端市场，那么此次推出ATTO 3车型，则是真正向印度当地C端消费者销售。由此，在业内看来，或许此前比亚迪在印度市场的种种布局，都是为了开拓C端新能源汽车市场做的准备。

　　就在比亚迪大步跑进印度新能源汽车市场的同时，很多车企也在摩拳擦掌。

　　今年1月，据相关媒体报道，梅赛德斯-奔驰宣布预计在印度当地启动旗下EQS电动汽车的生产和销售。“奔驰是首家在印度组装电动车的豪华汽车制造商，预计今年第四季度开始在印度销售由当地组装的EQS电动车。”奔驰印度主管Martin Schwenk彼时这样表示。

　　事实证明，奔驰如期向印度市场兑现了承诺。本月，奔驰宣布位于印度浦那的工厂正式开始生产纯电动车型EQS580 4MATIC，该工厂也成为了奔驰在德国以外首家制造奔驰旗舰电动汽车的海外工厂。

　　据连线出行了解，EQS580 4MATIC车型可以实现210km/h的最大速度，同时拥有677公里的续航里程，该车型在印度的售价为1550万印度卢比(折合约为135.25万人民币)。

　　与奔驰同是德国传统车企的大众，也很快盯上了印度新能源汽车市场。

　　今年6月，大众汽车宣布计划明年开始在印度市场销售旗下的纯电动车型ID.4，大众汽车印度乘用车部门品牌总监Ashish Gupta对此也跟进表示，大众会在今年9月左右开始在印度测试ID.4的技术性能，来确定是否需要根据当地的天气条件和环境状况进行调整。

　　Ashish Gupta同时表示，如果测试结束，大众将于明年在印度市场投放数量有限的ID.4进行销售，并预计将于2025年或2027年左右开始在印度本地组装电动汽车。

　　再到今年8月底，日本汽车制造商铃木也宣布将与丰田共同研发一款电动汽车，并会在印度市场推出，该车型会基于双方共同合作开发的紧凑型电动汽车专用平台研发和制造。

　　铃木同时透露，为了推进自身产品在印度新能源汽车市场中的发展，计划投资超1000亿印度卢比(约合12.5亿美元)在印度当地建设工厂，新工厂将从2025年开始投入生产。

　　从奔驰和大众、到铃木和丰田、再到比亚迪，这些车企在今年相继蜂拥而至来到印度新能源汽车市场，并对此市场有着各自不同的宏大计划。但对于这些车企而言，它们在印度市场的前路并不平坦。

　　2、印度新能源战场，机遇和挑战并存

　　如此多的车企会看中印度新能源汽车市场，不是没有原因。

　　随着新能源汽车行业自2000年出现萌芽以来，经过20多年的快速发展，这一赛道目前已初具规模。据国际能源署(IEA)发布的数据显示，今年上半年全球新能源汽车销量超过422万辆，同比增长66.38%。

　　而印度基于庞大的人口规模，让自身成为了全球范围内主要的汽车市场。也正因如此，面对新能源汽车行业的发展机会，印度也提出了自身的计划——到2030年，印度40%的新售车辆为纯电动汽车;到2047年印度建国百年之际，这个比例将达到100%。

　　为了实现这一目标，印度在2015年就推出了鼓励加快混合动力及电力机动车的制造和使用的政策(FAME)，规定凡购买符合政策规定的混合能源或新能源车，政府将按售价高低给予相应补贴。

　　而到了今年，印度政府计划继续对国内新能源汽车行业进行投资，用于增加电动车的生产和在全国范围密集建设电动车充电设施。

　　大众、奔驰和丰田等传统车企为了稳固自身在全球新能源汽车领域的实力、比亚迪等国内车企也为了扩大自身在全球范围的影响力，在近两年纷纷在全球各地进行布局，印度自然是它们争夺的战场。

　　但这些车企想要啃下印度市场这块“蛋糕”并不容易。

　　就在马斯克2014年带着几辆特斯拉Model S来到中国的三年后，他就提出了进军印度市场的计划。当年有网友在社交媒体上询问特斯拉进军印度的计划，马斯克回复道希望当年夏天可以实现。

　　对于马斯克想要进军印度的想法，印度政府也不止一次表明了欢迎的态度。今年1月，印度政府高级官员就在社交媒体上向马斯克发出邀请，希望特斯拉可以来印度卖车建厂，并承诺提供一切必要的帮助。

　　但事实证明，特斯拉截至目前都没有实现进军印度的目标，这背后的原因也揭露了印度新能源汽车市场的特殊性。

　　特斯拉和印度政府主要的争议点在关税的商定上。根据印度现行的关税政策，进口汽车关税为60%-100%，其中售价在300万印度卢比(折合为26.22万人民币)以下的进口车关税为60%，而像特斯拉旗下的产品均已超过这一售价，由此就需要向印度政府缴纳100%的关税，以至于马斯克曾惊叹“这是世界范围最高的关税了”。

　　对此，特斯拉曾向印度政府建议把电动汽车的进口关税削减至40%，但印度政府却表示，想要减免关税就需要在印度当地建厂生产和销售产品。印度政府会如此要求也能理解，因为引进特斯拉建厂，不仅可以创造更多的就业岗位、同时还能带动印度本地新能源汽车产业链的发展和完善。

　　但马斯克对此要求，也没有同意，因为在他看来印度算是一个新的市场，先用进口产品的方式在印度当地售卖特斯拉的车型，以便来试水市场的接受度更为稳妥一些，正如他曾在社交媒体中坦言道：“如果特斯拉能够在进口汽车上取得成功，那么在印度建厂的可能性很大。”

　　在特斯拉和印度政府多年的持续拉扯下，截至目前都没有得到一个双方都满意的方案，由此特斯拉进军印度的计划也就此搁置下来。

　　如果说特斯拉未成功进入印度市场是困于关税和政府沟通，那么现代汽车的尝试失利则困于当地玩家的阻挡。

　　2019年，现代汽车在印度市场中推出了一款名为Kona EV的新能源车型，当时的车型售价为253万印度卢比(折合约为22.06万人民币)，为了促进产品的销售，现代还与印度石油公司建立合作，在孟买，德里，金奈和班加罗尔的精选加油站开设快速充电站。

　　也就在那一年，印度本土造车企业塔塔汽车公司迅速把旗下热销的燃油车Nexon进行“油改电”改装为了Nexon纯电版车型，官方起售价为132万印度卢比(折合约为11.58万人民币)，如果加上印度政府给予的政策补贴，该车型的售价可降至9.9万人民币左右。

　　再加上塔塔的Nexon纯电版与现代的Kona EV，在印度ARAI循环工况下的续航里程相差不大，由此价格更优惠、性能更好的Nexon纯电版一经推出后，就抢占Kona EV的风头。

　　有了Nexon纯电版的成功，塔塔又在2021年推出了旗下的第二款新能源车型——Tigor，售价方面与Nexon纯电版相差不大，仅为10万人民币。

　　基于这两大车型的助力，也让塔塔汽车成为了目前印度新能源汽车市场中的巨头玩家。据印媒91 Mobiles统计，今年7月印度新能源汽车销量总计为3295辆，其中塔塔汽车以2878辆占据当月销量首位，同比增长323.2%，已接近当月总销量的九成。

　　反观现代汽车，在当月仅实现销量为58辆，虽然也保持了163.6%的同比增长，但其销量占当月总销量的比例仅有1.8%，与塔塔汽车相比，差距甚大。

　　塔塔汽车会在印度新能源汽车市场中快速发展起来，其背后也有着印度政府的支持。“塔塔之所以能实现成功，很大部分的原因来自印度政府对其的政策保护，基于政府对于其他非本土车企收取高昂的关税，以至于把特斯拉等竞品企业阻挡至市场之外。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对连线出行解释道。

　　由此来看，特斯拉和现代虽然很早就已看中印度新能源汽车市场，但基于关税过高、本土企业的挤压等因素，使它们的拓荒均处于失利的局面中。那有这样的先例后，比亚迪、奔驰和大众等新一批玩家能否跑通印度市场，成为众多人关注的问题。

　　3、跑通印度新能源市场，比亚迪、大众们有希望吗?

　　对于比亚迪、大众等新玩家来说，特斯拉、现代遇到的挑战，它们同样都会遇到。

　　首当其冲的挑战就是高昂关税，这也是阻拦特斯拉进入印度国门的“拦路虎”。如果从售价上看，比亚迪ATTO 3位于20万元左右的售价，关税是在60%这一档位。

　　而像确定售价为100多万元的奔驰EQS580 4MATIC来说，要在印度市场上售卖，将会面临与特斯拉一样的100%关税税额。

　　有个细节需要注意，奔驰在宣布布局印度市场的同时，也曾与特斯拉一起呼吁印度政府降低电动汽车的进口关税，但最后特斯拉选择继续坚持自己的选择，而奔驰却无奈妥协，宣布将在印度建设工厂，由此就为奔驰与印度政府洽谈降低关税提供基础。

　　对此，据IT时报援引知情人士报道，印度相关汽车制造商已经提议将从英国进口的汽车关税税率降低至30%。但需要注意的是，目前英国只有日产、宝马和捷豹路虎等全球知名汽车厂商运营的少数几家汽车工厂，因此比亚迪、大众和奔驰，以及特斯拉依旧无法享受这一政策优惠。

　　奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，基于最近一段时间，印度政府对关税相关的政策进行了大规模的修改，尤其是在上月对手机产品加征了10%的关税，对于比亚迪等汽车企业的进入依旧存在一定风险和不确定性。

　　即便跨过关税这一门槛后，比亚迪和大众们紧接着要面对的就是塔塔等本土车企的阻挡。

　　上月底，塔塔推出了旗下的新款车型——Tiago EV，与Nexon纯电版相同，这一新车型也来自于燃油车Tiago的“油改电”改造，这一车型的售价为84.9万印度卢比(折合约为7.42万人民币)。

　　从售价上看，Tiago EV不仅比比亚迪ATTO 3、现代Kona EV便宜许多，甚至比该品牌旗下在售的两款车型价格都低，被称为“印度价格最低的电动汽车”实至名归。

　　看到此前现代Kona EV的惨痛经历后，在业内看来，塔塔汽车的“低价攻势”或许会继续起效，比亚迪、大众等车企旗下售价较高的产品能否顺利打开市场，还是一个未知数。

　　印度新能源汽车市场长久存在消费者贫富分布严重不均的情况。上汽印度公司总经理助理陈舟曾在接受媒体采访时表示：“由于收入水平和税收影响，印度当地的主流汽车消费都集中在A0级市场，总车长不超过4米，价格基本集中在5-6万元之间，10万元以上的价格就算是相对豪华的车型了。”

　　与此同时，在印度汽车市场中，收入不高的消费者会更倾向于买售价更便宜的车型，或者是两轮车和三轮车，而收入较高的富裕群体会更喜欢豪华、售价较高的燃油车车型，因此在现阶段中等价位的新能源车型是一个小众赛道。

　　在这个因素的支撑下，塔塔汽车旗下售价较低的电动车产品，或许能在未来的印度市场中继续保持销量优势。

　　针对这一肉眼可见的风险，比亚迪、大众等车企也许也想到了应对方案——与印度本土企业进行合作，来增强自身在当地的品牌影响力。

　　比如大众汽车在今年5月，就与同是印度本土造车企业马恒达签署了合作协议，前者会为后者提供模块化电动平台(MEB)的技术支持，在业内看来作为交换，马恒达或许会为大众提供销售渠道等资源的支持，便于大众打开市场。

　　与本土企业的合作方面，比亚迪相比于大众更有优势，毕竟其已在印度新能源市场布局已有5-6年的时间，与当地企业也建立了较为良好的合作基础。

　　但比亚迪、大众们想要跑通印度新能源汽车市场，还存在其他一些阻碍。

　　随着新能源汽车的市场渗透率逐渐升高，对于新能源汽车的补能就成为了急需满足的重要需求。但对于这点，印度国内的情况并不乐观。

　　根据彭博社公布的数据显示，2017年印度全国只有350个充电点，而彼时中国约有21.5万个充电点。而到了今年，印度充电站数量依然不足2000座，而中国的充电站总数则已超过7万座。

　　基于这一因素，在连线出行看来，会极大阻碍印度当地消费者选择新能源汽车作为日常出行的工具，由此影响整个新能源汽车行业在当地的发展。

　　此外，印度政府对于新能源汽车行业的发展也一直处于矛盾之中。在中国社科院亚太与全球战略研究院副研究员刘小雪看来，印度既想快速推进新能源机动车产业的发展，又不希望像手机行业一样让外国厂商充斥其国内市场。但作为汽车工业中一个相对的后来者，印度要兼顾这两个目标很是艰难。

　　结合以上分析，比亚迪、大众和奔驰等车企想要跑通印度新能源汽车市场，存在着诸多挑战需要解决，但可以肯定的是，之后或许还会有许多车企觊觎这一市场，这一市场的战火也会继续燃烧下去。

　　毕竟印度新能源汽车市场虽然难啃，但这一市场还是一片蓝海，对于很多车企来说，其也是各自在未来全球新能源汽车战场上争夺优势的关键筹码。