OPPO“多人合作通关”游戏，有多少玩家愿意入场？

　　文|智能相对论

　　作者|叶小安

　　新能源汽车市场内迎来了新的挑战者——OPPO Carlink。只是，这位挑战者想夺下的不是智能汽车市场，而是车联网市场。

　　今年的开发者大会上，OPPO发布了一项名为OPPO智行(OPPO Carlink)的解决方案。据了解，这是一套从硬件到软件、从二轮电动车到四轮汽车、从技术到服务，跨终端、全场景的系统出行解决方案。

　　表面上看，这是OPPO在“造车”这件事上另辟蹊径，试图在车机市场争夺一席之地。深度来看，这是OPPO朝着“万物互融”目标更进一步。

　　2019年OPPO未来科技大会上，董事长陈明永提出了“万物互融”的未来设想，此后公司成立了潘塔纳尔计划并在今年发布了该系统，旨在实现以人为中心的多设备、系统、服务的智能协同。

　　这款系统不止服务于车机市场内，更是一个能服务于跨设备、跨系统场景的智慧生态。那么，欲在车联网市场内闯出一条新发展路径的OPPO，又有几分胜算?

　　“上车”为实现“万物互融”野心

　　每个饮料厂商都会布局咖啡赛道，就像每个手机厂商都布局汽车赛道一样，都是为了第二增长曲线。

　　据中研普华《2022-2027年中国车联网行业市场调研与投资战略咨询报告》显示，我国2021年车联网市场规模达2126亿元(+29.87%)，2022 年预计将超过2700亿元，同增超过 30%;远期方面，预计 2021-2026 年车联网市场 CAGR 有望达到 30.36%。

　　而在传统的燃油车时代，整套车的组装与技术都是由汽车厂商们来掌握，但随着人工智能、自动驾驶技术的出现，汽车的叙事逻辑发展了转变：在智能网联车时代，造车这件事不再被传统车企垄断，主要是智能网联车分为了外部硬件与内部智能生态系统组成，其中硬件组装可以由专门车企承接，智能生态系统上的自动驾驶技术、智能座舱或者是车上软件APP都可由别家非车企承接。

　　叙事逻辑的转变，也给了手机厂商们布局智能网联车市场的机会，这条赛道也早已吸引众多包括OPPO，小米、华为等手机厂商布局。

　　但OPPO上车，不单为了市场潜力，还为了实现“万物互融”的野心。

　　在2019年OPPO未来科技大会上，董事长陈明永提出了“万物互融”的未来设想，同时明确了包括“构建多入口生态，推出智能手表、智能耳机、智慧屏等多种产品”的三个方向。这几年来，OPPO也不断加深在IoT市场的布局，也已经实现了平板、智能电视、智能手表等多重产品设备的互联。

　　而要实践“万物互融”的野心，显然不能只是在3C电子产业舒适圈内活动。继而，OPPO在汽车领域推出了针对汽车市场的OPPO Carlink，这款提供了车管家、数字车钥匙、Car+车联、安全充电、智能服务、手表车联六项服务的系统，来满足用户全方面用终端设备控制汽车的需求。

　　同时，OPPO还推出了潘塔纳尔智慧跨端系统，这款能跨界实现了多个设备的链接的系统，打破了自身舒适圈与行业终端设备之间的边界。

　　另一方面，OPPO布局汽车的野心早已展露，在与上汽集团合作之后，它也需要和尽快打造出爆款，证明出自己在跨设备交互领域方面上的实力。而OPPO Carlink正是OPPO万物互融范式之一，OPPO通过布局汽车产业这个场景，进而再通过潘塔纳尔系统做大生态，公司的“万物互融”的蓝图才能绘制成功。

　　由此可见，OPPO“上车”野心勃勃，是为了实现“万物互融”生态的梦想，但其上车的优势到底在哪?

　　优势在哪?

　　OPPO也不是轻易入场，本身手机厂商们就拥有着手机制造方面的经验，对比于传统车企自研车机系统，前者更具系统研发的基因。

　　就像做造鞋的不会造纸，造车的传统车企显然拿手活不再研发系统软件上。目前，小米、华为、OPPO等手机厂商进入汽车领域，均是通过研发自动驾驶技术，车机联网系统来展开布局。

　　而手机厂商们本身有着较为成熟的系统资源与研发能力，也能帮助汽车行业解决车机联网的难题。车机联网，最关键的因素又在于系统，虽然当下国内手机厂商除了苹果和华为以外，其他厂商基本都未有自研系统，但在汽车领域，大家都在同一起跑线上，都面临同一个车机联网难题，甚至是自动驾驶技术成熟的问题。

　　但是，OPPO率先研制出OPPO Carlink是对其造车领域上的肯定，这款系统是车机互联的一个开端，并不是终点。加上潘塔纳尔系统的，万物互联的实现，也大大丰富了汽车的应用场景。

　　OPPO还有一个优势，即用户。汽车作为一个出行才会运动的消费品，目标客户是比较受限制的。但这个时代下，人人都有一部智能机，手机厂商累计的用户数远远大过于汽车用户数的。

　　OPPO作为我国四大手机厂商之一，目前全球用户已超过2亿人，而在这些用户中，再筛选出汽车的目标客户，进一步再挖掘或调研这部分客源，将会给公司带来更多车机互联上实际的经验，以及扩大平台车机联网的用户生态。

　　最后，OPPO的优势则是率先研制出了潘塔纳尔系统，助推行业打破“信息孤岛”。不论是汽车、智能手机、手表等行业，无一不存在中信息孤岛的问题。各大品牌建立出自己的生态围墙，产品的应用场景也局限于自家生态内。

　　而潘塔纳尔系统的推出，不仅将汽车应用链接至更多智能终端设备内，还能将各大企业的创新或技术链接在一起，技术同时升级与创新，也将助推汽车等产业更快速的发展。

　　据了解，OPPO潘塔纳尔是业内首个能够跨端调用设备算力和算法的系统，实现了多个设备的高速计算，同一个账号无论距离远近，都能实现无感链接，还可以基于用户场景，无感调用摄像头、传感器等外设。

　　而这款系统的强大，不止于为用户提供跨设备的服务体验，跨界连接各种终端设备。而是能打破跨行业间的壁垒，为多终端跨场景创造出一个智能化的生活，打造的是一个多企业参与的“万物互融”的生态场景。

　　OPPO公司也曾表示，“潘塔纳尔计划不仅是 OPPO与广大合作伙伴分享面向5亿用户的生态开发成果的诚意表达,更是OPPO向生态型科技公司迈进的重要举措。”

　　不论怎么说，OPPO已经上车，但其“万物互融”计划才刚开启不久，这场类似于“多人合作通关”的游戏中，也需要有源源不断的产业与企业可以加入进来，打破一座座“信息孤岛”的问题。在这之下，又有多少玩家愿意加入，陪OPPO一起通关这场多人游戏呢?

　　光靠“车机互联”还不够

　　需要供给端与用户的“相辅相成”

　　其实，OPPO Carlink这种“车机互联”系统并不是新概念，此前，小米测试了一项名为CarWith车机互联的功能，用户可通过CarWith连接手机与汽车，实现在汽车中控屏上使用手机中的导航、音乐、电话等应用服务。

　　此外，苹果、谷歌、百度、华为等国内外大厂均推出了车机互联相关产品，包括苹果的CarPlay、谷歌的Android Auto、百度的CarLife、华为的Hicar等。

　　但市场内真正能打破设备壁垒与信息孤岛的却少有，大厂们只是圈地自用，仅支持内部终端与合作汽车产品的互联，并未支持非自身生态外的设备连接。这反倒是在逼用户做出选择，选择一家与汽车或终端合作商更多的平台，受限制的情况大。但对于用户而言，牺牲本来该体验的，得到部分所谓的车机互联的便利需求，谈不上更好的快捷体验感。

　　再者从车机互联的本质来看，就是为用户打造一个更便捷的车机体验场景，但目前市场上相关产品体验感并不佳。一方面是不同设备的不兼容，另一方面是容易出现各类硬件的故障，好比电路故障、网络信号覆盖率低、出现杂音等情况。

　　据车质网的数据显示，2018年“车载互联故障”相关投诉量已达近700宗。另据乘联会数据，2020年8月，“影音系统故障”和“车载互联故障”成为SUV车投诉量最高的两类故障问题。其中，“车载互联故障”投诉量达到近800宗，环比上涨54.3%。

　　出现问题不可怕，可怕的是完善成本过高。一辆汽车的研发周期一般为3-4年，而手机的研发周期为9个月，甚至在手机厂商内卷的情况下这个周期正不断缩短。这意味着汽车上市时硬件已经落后两代，因此车载系统出现问题，大多系统是直接升级或者替换，少有去维修维护的。

　　OPPO则是凭借潘塔纳尔系统去解决这些问题，但这个生态目前支持的跨界设备也仅有与之合作的那几家。据了解，潘塔纳尔已有21个生态合作伙伴，包括腾讯云、高德地图、网易云音乐、小红书、WPS等企业。

　　跨界玩家少，也意味着系统升级的成本问题还是不能完全解决。而在这种“万物互融”生态内，用户体验最佳，需要的是供给端与用户端相互促进，用户不断加入，也才能及时满足设备端的及时更新需求。

　　这好比电商平台，只有商户与用户越来越多，平台内货物才能越丰富，用户多样化的需求才得以满足。而平台作为中介，需要的是不断丰富供给侧与挖掘需求侧。

　　但目前来看，OPPO承担一个生态平台的能力还未跟上。由此接下来，如何丰富供给侧，找到需求侧，是OPPO未来很长一段时间需要努力的方向，也是其实现“万物互融”计划最重要一步。

　　参考资料：

　　《OPPO上车，生态之战最后一枪?》科技新知

　　《OPPO 上车，不当主角》晚点LatePost

　　《OPPO潘塔纳尔：让智能设备步入开放生态》钛极客