传统车企：别因OTA砸了招牌

　　文|秦韶华

　　编辑|秦韶华

　　黑屏、死机、爆乱码，大众ID系列车主最近有苦难言。

　　随着汽车智能化的渗透，OTA功能应用的重要性也愈发凸显。汽车OTA是指空中下载技术，可以通过移动通信的接口实现对软件的远程管理。早期，我们的手机上广泛应用OTA技术，随时随地可以完成手机系统的升级。

　　汽车OTA作为智能汽车的“灵魂”，在智能整车的生命周期里发挥着更新迭代、升级产品体验的重任。汽车OTA推出后，汽车的智能化进入了一个高速发展的新阶段。

　　汽车OTA本是一项有益于车企和用户的功能，但在实际操作上好像与技术本身的设定有些出入。

　　近日，大众ID系列车主的集体信——《致上汽大众的一封信》在网上流传。在信中，大众ID车主汇总了三类故障：1、车机频繁断网、重启，各种故障码随机出现;2、大小屏幕双黑，所有行车信息消失;3、部分车辆通电后全车爆故障码，车辆无法启动。

　　大众也并非第一家被用户诟病OTA的车企。作为传统车企转型新能源的代表性企业，比亚迪的智能化也存在一些操作问题。以比亚迪汉为例，在智能座舱方面，据部分比亚迪车友反映，直到2020年8月份，这一车型还无法实现远程OTA，只能通过车主把车开到4S店排队升级或是比亚迪派工作人员上门升级。

　　而燃油车时代中国市场的王者——日系合资车的OTA面临的是名存实亡的问题。本田目前为其部分车型提供有限的OTA功能，日本制造商还没有提供任何升级其OTA的未来计划。

　　传统车企在汽车制造、产业链供应方面都具有强大的优势，然而在转型新能源的过程中，其表现并不尽如人意。而本就在软件开发上身处劣势的他们在OTA上也想打赢这场翻身仗，可以说是大象转身，“革命”道阻且长。

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　　传统车企，绕不开的OTA

　　为什么一个OTA能让大家如此“应激”?

　　OTA技术作为一个软件手段，可以实现车机系统的隔空升级，这样的特殊性使得一些车企对OTA的态度模糊。OTA本身更应该是一个软件的远程管理器，而目前部分车企将其视作bug修补工具。无论车辆出厂时的软件系统是否成熟，只要车辆搭载OTA，车企就可以在后续的车辆使用过程中不断修补车机软件中存在的问题。

　　这样一来，车企开发软件的时间就可以大大缩短，而问题则只能由消费者默默消化。车企甚至可以将在车辆宣发期间承诺的各个软件功能都放在后续车辆使用过程中慢慢实现，最初出厂的车辆根本不具备这些已经宣传过的功能。

　　零跑T03在2020年上市时喊出的自适应巡航、车道保持等功能拖了一年多才通过OTA慢慢补了上来。不少长安UNI-K车主反映，该车宣传时所说的自动泊车、迎宾灯光、L3级自动驾驶等功能，即便经过多次OTA升级也依旧没有开放。

　　而消费者对于OTA也并非一窍不通。作为新能源、智能化汽车必备的“技能”，OTA早已经过特斯拉、国产新势力等车企之手对消费市场进行了大规模教育、普及。人们认识到智能化汽车的发展趋势，同时也深刻地理解汽车OTA的必要性。现在，每个人都离不开智能手机，而未来每个驾驶人也必然与汽车OTA绑定。

　　因此，消费者对于汽车OTA的需求自然并不会低。随着智能化进程不断推进，消费者对于OTA的需求也会日益提高。

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　　横在传统车企面前的大梁

　　传统车企凭借强大的制造工艺、完整的产业链在燃油车时代风光无两，但成也萧何败也萧何，当时代的格局产生变动，传统车企引以为傲的部分也“失灵”了。

　　传统车企OTA面临最大的问题就是供应链体系庞大。在汽车智能化实现的路径中，有一个不可或缺的“螺丝钉”——ECU(Electronic Control Unit)，即被称为车载电脑的电子控制单元。传统车企在车载ECU的开发架构中往往采用以功能分区的E/E架构，整体架构松散。而且依靠完整、庞大的供应链体系，传统车企可以通过多个分属不同厂家的OTA实现功能合一，实现将多功能呈现在一台车上的最终形态。

　　但智能化却要求ECU向集中化、一体化方向发展，因为多功能的OTA需要ECU权限的整体同步，而分属不同厂家的ECU难以实现同步的整车进化。此时，传统车企庞大的供应链就成为了一种“累赘”，成为了横在传统车企OTA架构调整的第一道大梁。

　　与此同时，传统车企一直将工业制造作为发展的基本方向，本身软件自开发能力差。目前，智能汽车的软件和算力需求甚至衍生出了汽车云这样的云端产品，可见所需的代码量之大、测试要求之多。传统车企强于整车制造，但软件开发是软肋，尤其在面对如此大规模的软件需求更是“眉毛胡子一把抓”。即便情况如此，传统车企的软件研发也步履匆匆，为了追上造车新势力的步伐，研发时间不得不一再压缩。

　　除此之外，我们细细数来，传统车企在OTA升级过程中还存在从思维文化，到底层架构、软件开发、功能设计，再到用户运营等多方面的问题，“大象转身”着实不易。

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　　找到适合自己的OTA之路

　　特斯拉作为智能驾驶的领军企业，在智能架构以及OTA的实践层面都走在了行业前列。国内造车新势力也延续了特斯拉扁平的组织结构、软件开发的重视程度以及互联网思维模式，在OTA产品研发方面也呈现出良好的势头。

　　传统车企模仿特斯拉和造车新势力的情况自然也难以避免，但简单的模仿OTA样式并不能帮助他们找到一条适合自己的OTA之路。

　　无论是在OTA还是整车的智能化方向，传统车企想要追赶造车新势力，一方面需要对标软件开发能力，增强软件开发的建设、核心技术的自主研发。

　　另一方面要从根本上革新，以比亚迪为例，它打破了之前传统造车的整个体系，进行公司结构性重组，才给比亚迪的新能源之路打通了任督二脉。

　　当然，传统车企自有他们的造车的先天优势，在核心竞争力方面，他们还拥有长久稳定的口碑，外溢出的品牌力也是普通车企无法与之比肩的。

　　当时代发生转变之时，传统车企更应该凭借自己的优势、跟随时代的脚步、实现辉煌的延续，而绝不能因为一个OTA砸了自家的招牌。