车机交互，传说中的既要又要还要

　　最近一段时间以来，车机火了。并且，这种火并非停留在概念上，而是真正走进现实。

　　何为车机?

　　简单理解，就是汽车上的一块屏。在这块屏里，人们可以像操作手机一样去实现各种功能：接打电话、导航、操控汽车某些功能、语音交互等;当然，厂商更希望它能像手机一样，成为万物互联的中心，比如与家中某个智能设备连接，成为新的超级终端。

　　车机被寄予如此厚望，引来各大手机厂商、汽车厂商集中火力。

　　倍受追捧的车机交互，到底能产生哪些想象空间?真的能如愿带来人与汽车交互的重大变革吗?

　　01

　　“车机”进化史，要告别单调

　　车机的专业术语为车载信息娱乐系统((In-VehicleInfotainment，简称IVI)。这个词，对于车主而言很陌生，但在使用体验上却很熟悉。

　　行业普遍认为，第一代车机诞生于上世纪80-90年代，那时候的车机支持卡带和收音功能。但严格意义上讲，IVI的前身是汽车音响，早在20世纪30年代就已出现了。只不过当时的汽车音响是放在汽车后备箱里，而非后来的车与外界沟通的平台。

　　如果说第一代车机解决的是大家对“听”的基本要求，那么，第二代车机则是把听觉抬高。这时的车机加入了DVD播放、MP3及车载导航。主要解决的是“路盲”问题，外部环境来看，GPS民用化促进着车载导航真正应用起来。

　　不过，这里的“车机”屏幕虽然变大，也可以触屏操控，但屏幕两侧的按键也是标配。可以看到，上述二代车机的娱乐性并不高，且局限性很大。看起来有点呆板无趣，因此也收获“傻瓜车机”的称号。

　　随着技术的发展，第三代车机开始向智能化、信息化方向迈进。除上述功能外，因采用了安卓操作系统，可以通过各式各样的传感器，具备全景可视系统、汽车驾驶辅助系统。此时的人机交互变得丰富起来。

　　这样的发展历程，使得车主在被塞入汽车这个几立方米的空间后，不再枯燥地“绑”在座椅上，而是开始随着技术的进步，不断丰富自己的车内生活。

　　而这，也是车机得以发展起来的源动力。如今，在车内，车主可以实现更多的功能，如在线影视、网络电视、在线电台、实时路况、路书、语音控制、预约保养、远程诊断等等。

　　但显然，这些还不够。车机经历了几十年的硬件升级，依然未带来行业革命性的突破。

　　屏幕越来越大，功能越来越多，甚至有的厂商直接在驾驶室来了一个比平板电脑还要大的显示屏，更有厂商开始卷“全面屏”，但娱乐和导航依然是车机核心。

　　02

　　厂商蜂拥而至，要开拓新赛道

　　汽车是现代家庭必备的交通工具，更是人们颇为看重的“第三空间”。在这个空间里，可以做哪些体验感提升，以占领更多消费者的心智，是不少汽车厂商都在思考且重点发力的方向。

　　随着人们汽车消费观念的转变，越来越多消费者意识到，汽车已不再单纯是代步工具，而是功能更加丰富的移动智能终端。

　　360集团创始人周鸿祎曾经给汽车有过这样一个比喻：智能汽车的本质是“四个轮子上的一部超级手机”。

　　事实上，当汽车行业接入互联网后，中国本土车企凭借本土的网联体系优势，已大步向前。

　　在车联网领域中，吉利一直走在行业前沿。早在2016年，由吉利集团战略投资、独立运营的科技生态企业亿咖通正式成立。2018年，首代GKUI系统在海南三亚发布，亿咖通宣布GKUI系统由“一朵云、一个桌面、一个账号、应用生态”四大部分组成。

　　仅仅一年时间，亿咖通已经在吉利22个产品上应用其GKUI智能网联系统。而通过2022年收购魅族的战略布局，吉利已经凭借星纪魅族研发的Flyme Auto车机系统，成为车机交互领域的定义者和引领者。

　　作为国内新能源汽车的“扛把子”，比亚迪在2022年可谓横扫国内车企，创下了185.74万辆的新纪录，成为国内自主一哥。

　　作为格外重视技术的企业，比亚迪一直钻研技术，过去几年亮出不少爆款。同时，在智能化方向开启了比较密集的动作。

　　作为整车厂，比亚迪在智能网联和自动驾驶方面的两款自研产品——DiLink智能网联系统和DiPilot驾驶辅助系统。比亚迪的DiLink智能网联系统在2018年首推，包含Di平台、Di云、Di生态和Di开放四个部分，目前已经迭代到了4.0版本。

　　新能源车企所拥有的互联网背景，使其天然具备车机互联的优势。如最具代表性的理想汽车，其SS MAX+五屏三维空间交互系统,从理想ONE上面最初搭载的三联屏+一控制屏网联交互系统上进化而来的。

　　在理想ONE之上，主驾驶前方有一块液晶仪表盘，右边依次连接着中控大屏和副驾驶娱乐屏，在中控屏下方还有一块专门用来控制空调等部件的屏幕。如此大、如此多的屏幕，可以让车主产生置身影院的感觉。

　　同样升维车机交互的还有岚图FREE和智己L7，这两款主打操控的智能电动车，都用上了一整套网联系统。并且都采用了三屏及以上的车机交互硬件。只不过，其在多屏互动的基础上，还实现了升降功能。

　　当然，汽车的车机交互，远不止于人与车，手机作为过去十多年来稳居互联网入口的超级终端，其与汽车的交互，也正在成为各大手机厂商发力的重点。

　　这一点从手机厂商跨界造车、以及汽车厂商跨界造手机的举动来看，就更加清晰了，但同时两者的角力也开始了。

　　从汽车企业的角度看，他们当然不甘心只做载体;但众多的手机企业手握“超级入口”，自然不愿意把巨大流量白白让人，但由于缺乏造车经验，即使all in也并不能在短期内讨到多少好处。也因此，手机厂商和汽车厂商既是合作伙伴也是竞争对手。

　　蔚来的李斌对于跨界造手机，曾表达过这样的想法：“我们考虑做手机的出发点很简单，就是想给蔚来车主一款车机互联体验最好的手机，而不是从商业成功的角度去思考。蔚来是从车的角度看手机，而不是从手机的角度去看车。”

　　简而言之，一切为了用户，因为投票权一直在用户手里。

　　03

　　看好未来，向市场要规模

　　可以看到，汽车与手机各自的赛道已非常拥挤，且情形都不太好。2022年，智能手机出货量创新低，中国汽车市场第一季度的销量没有突破500万辆。从2021年到2023年第一季度，以乘用车数据看，已经连续三年下降。

　　在此背景下，手机+汽车的车机交互，会有多少市场?

　　MarketandMarket市场报告预测，车机界面上越来越多的创新，将推动数字化智能座舱市场飞速增长。到2025年该市场的规模将达到359亿美元，2018年到2023年的年复合增长率预计为13.59%。

　　当智能汽车日益成为人们的“第三生活空间”，结合未来交通出行场景，座舱内体验将会变得更加多元和生活化。而基于人的状态、车的位置和当前内外部环境，智能座舱将会为驾乘人员提供更多的服务。

　　毫无疑问，智能化、多元化的车机交互，正在取代传统枯燥的体验。未来，在智能座舱中，或许人人都不再玩手机，而是与汽车进行更友好、更丰富的交互。