左手华为，右手小米，北汽的关键一战

　　出品 | 探客出行

　　作者 | 廖鸿杰

　　左手华为，右手小米，北汽再次走到了聚光灯下。

　　广州车展上，华为余承东在接受媒体采访时透露，继问界、智界之后，还会有两个“界”，分别来自北汽和江淮。

　　而几天前，一组小米汽车信息数据在工信部官网被展示。小米牌商标和北汽越野的企业名，也证实了此前“北京小米”的尾标传闻。

　　一边解决了小米汽车的生产资质问题，一边将进入华为智选车的合作名单，当前两个最具有热度的造车“新玩家”都将目光集中到了北汽身上。

　　作为国内第一个拿到新能源汽车生产资质的北汽新能源，在燃油车向新能源的转型上为何会从一路高光走向至暗时刻?左手华为，右手小米，在两个跨界玩家的加持下，北汽能否成为下一个赛力斯?

　　1、起了个大早

　　北汽，虽然没有上汽和广汽那样高的关注度，也没有一汽和东风那般强大的央企背景，但这个在皇城边上发展壮大的北京市属国有汽车集团，却一直在引领着中国汽车工业的发展。

　　最早作为中国第一汽车制造厂配套项目的北京第一汽车附件厂，在1958年6月成功试制出了第一台“井冈山”牌小汽车，创造了中国首台独立自主研制轿车的佳话，先后受到多位开国领导人的赞誉，并改名北京汽车制造厂。由此也奠定了北汽集团在70年中国汽车工业史的造车地位。

　　1983年，作为改革开放的先锋队，北京汽车制造厂和美国第四大汽车厂AMC(美国汽车公司)共同组建了中国第一家合营车企——北汽吉普，开启了中外合资办厂的先例。而彼时的上汽还正处于和大众的谈判阶段。

　　也许因为成立之初的北汽吉普是为了满足部队的军需，而非民用，故而在民用车市场的普及率上远不如上汽大众。但北汽吉普生产的“北京212”和“切诺基”等车型则成了几代人的共同回忆。

　　遗憾的是，作为北汽吉普的合资方AMC在1987年被克莱斯勒所兼并，克莱斯勒又于1998年同戴姆勒合并。然而2005年戴姆勒的单飞，直接加速了北汽吉普的停产，原有工厂也被合并到北汽集团和戴姆勒的合资公司旗下，北京奔驰从此走入了中国民众的视野。

　　此外，北汽集团在1996年成立的北汽福田仅用两年便成了国内品种最全、规模最大的商用车企业。2002年中韩合营的北京现代，又成了中国加入WTO(世界贸易组织)后的首家合资公司。2009年成立的北汽新能源，更是国内首个获得新能源汽车生产资质的车企。

　　到了2018年，北汽集团以240万台的汽车销量，创造了历史新高，一举摘得世界500强第124位的历史最好名次。同年，旗下的新能源汽车也创下15.80万台的年销量，再度蝉联中国新能源汽车销量榜榜首，并顺利实现借壳上市，成为中国新能源汽车第一股。

　　无论是最初的井冈山，还是后来切诺基，或是如今的戴姆勒，始于一汽的北汽，却和一汽一样，无不肩负着民族汽车工业的豪华梦。2019年北汽新能源旗下的豪华品牌极狐高调亮相日内瓦车展，并发布了旗下首款概念车型ARCFOX极狐ECF，成为中国高端智能新能源市场的先行者。

　　2021年4月，ARCFOX极狐携手华为打造的极狐阿尔法S华为HI版开启预售。作为全球首款搭载了3颗激光雷达的高阶辅助驾驶量产汽车，北汽极狐开创了从电动化向智能化迈进的新时代，比后来火爆全国的AITO问界还早上半年。

　　一直都以“先行者”自居的北汽，总能第一时间站出来应时代的需要，走在民族汽车工业的最前列。然而，这个一直身处无人区“探路”的先行者，虽然获得了无数个“行业第一”，但在新能源智能化转型时却没能继续保持领先。

　　2、赶了个晚集

　　北汽踩上了新能源汽车从零到一的发展红利，在很长一段时间里都在引领中国新能源汽车发展的方向。虽然在推出新能源汽车品牌的同时，比亚迪也开始了新能源汽车探索，但此时比亚迪的汽车还是以燃油车为主，且北汽在新能源汽车领域的知名度和声誉远高于比亚迪。

　　一位接近北汽的业内人士告诉「探客出行」，在国内新能源汽车市场发展的初期，北汽新能源一直都处于“找不到对手”的阶段。因为入局时间较早，在原本一片空白的新能源汽车市场中没有竞争，这才让北汽顺利摘得新能源汽车第一股的桂冠。

　　当然，北汽集团也清楚这种简单的“油改电”转型，以及过度依赖补贴和由网约车撑起的市场，必然不会太长久。随着北汽新能源旗下的EH、EU、EX、EV、EC五大系列车型逐步退出历史舞台，比亚迪和造车新势力的突然崛起，北汽在新能源市场的话语权开始逐步丧失，北汽新能源也告别“虚假的繁荣”。

　　于是北汽新能源在2016年率先推出极狐品牌，并联合戴姆勒、麦格纳和华为等于2019年推出全球首个搭载5G技术的IMC智能模块架构，为“5G汽车”的到来做了提前布局。

　　但过于“前卫”的探索，也注定会导致投入和产出不对等。

　　相比于北汽新能源粗略的改装生产，极狐在新能源市场的探索，除了没有采用“油改电”的过度演进，还在品牌营销，门店渠道上都做了有别于北汽新能源的革新，这也无形中将成本投入转嫁到了汽车的定价上。

　　一位曾经在武汉极狐门店工作的人士告诉「探客出行」，自2021年初北汽极狐在武汉开出的首家门店起，仅用了一年多时间便将武汉的门店拓展到了六七家(不包括小展台和慢闪店)，以及三四个交付中心。虽然也都是经销商模式，但无论是店面装修，还是服务水准都远优于传统车企的4S店。

　　据他透露，自己当时所在的正是极狐武汉首家门店，店里一直都没有车，尤其是很多都是冲着“华为车”而来到极狐门店，却最终连展车都没有机会看到。即便是有了几个意向客户，从预售到正式发布已经过去了整整一年时间，再到最终交付又得等上几个月。

　　当到了极狐的华为版可以交付的时候，搭载华为鸿蒙座舱的问界M5已经是火遍全国，搭载华为智能驾驶的阿维塔11也早已开启预售。极狐，起步虽然早，但也消耗了太多人的耐心。

　　「探客出行」查阅官网发现，到2023年底极狐在武汉的门店(包括交付中心)也只剩下三个。

　　对此，一位接近北汽新能源的人士告诉「探客出行」，极狐华为HI版的延期，问题并不在极狐，而在华为。尤其是在智能驾驶上，为确保智驾技术尽可能地少出问题，方案被一改再改，交付被一再推脱。华为过于苛刻的标准，让极狐的华为HI版本车型无法如期上市。

　　华为的犹豫不定，在一定程度上也给极狐增加了一定的压力，毕竟极狐阿尔法S车型当初对外的最大宣传点就是搭载了华为的智驾方案，而后来居上的AITO问界和阿维塔则拿出了更优解的“华为方案”。

　　3、缓慢复苏

　　起了个大早，赶了个晚集，一直走在引领中国汽车工业发展一线的北汽集团，在电动化和智能化转型的当前，似乎走得并不太顺利。

　　公开数据显示，北汽集团的汽车总销量在2018年达到了240.20万台后开始出现下滑，到2022年已下降至145.00万台，其营收也从2019年的超5000亿元下降至2022年的4507亿元，旗下的北汽新能源更是被摘掉了连续第八年新能源销量第一的桂冠。

　　「探客出行」从北汽蓝谷的业绩公告发现，北汽新能源的营收也从2019年的235.89亿元，下滑至2022年的95.14亿元，汽车销量也从2018年15.80万台下降至2022年的5.02万台。尤其在2020年，营收出现了77.65%同比下滑，汽车销量更是出现了82.79%的同比下滑。

　　如果说北汽集团的拐点是因为北京现代的突然遇冷和新能源汽车的爆发式崛起，那北汽新能源遇到的问题又是什么呢?

　　在「探客出行」看来，在初期开发的“油改电”车型退出市场后，极狐品牌没能很好地撑起基本盘，以至于在电动化向智能化转型的过程中出现了“真空”断裂，销量甚至出现断崖式下滑。

　　但值得认可的一点是，经过2021年和2022年的及时调整后，北汽新能源营收和销量开始逐步回暖，尤其体现在2023年。

　　「探客出行」从北汽蓝谷最新公布的2023年三季度报发现，第三季度北汽蓝谷实现了35.38亿元的营收，同比增长58.81%，前三季度累计营收约93.08亿元，同比增长63.10%。前三季度实现汽车销量约5.48万台，同比增长90.81%。

　　同期，北汽集团官方公布，2023年前三季度，北汽集团实现汽车销量123.50万台，同比增长13.40%，实现营收3650.90亿元，同比增长9.30%。

　　北汽集团的境况转好，可算是稳住不再下滑的基本盘，北汽新能源的明显回暖，算是让人看到了转型的希望。

　　一位接近北汽新能源的人士告诉「探客出行」，极狐的好转，一方面是企业的经营已经从混乱中走向规范，一方面得益于极狐阿尔法S的迭代取得了不错的表现，再一个新车考拉符合预期的上市表现，多方因素共同推动下，促使北汽新能源的营收和销量出现了双增长。

　　而华为余承东明确点出的智选车，也将不再止步于过去极狐车型的HI版本，而是重新打造的新车型，无论是合作深度还是合作模式，都要远优于之前的极狐阿尔法S华为HI版本。

　　至于小米牌纯电动轿车由北汽代工生产，在一定程度上也算是给了北汽集团向新能源转型的另一个可能。

　　4、结语

　　北汽，作为70年中国汽车工业史的见证者和亲历者，在拓荒和试错中一路走来。

　　在新能源赛道的红利中，北汽身先士卒率先做出了反应，然而也正是因为在无人区的探索中不断试错，导致最终成了新能源赛道的试验品。

　　起步早，起点高的北汽，在2023年底再次成为小米、华为的重要合作对象，能否借此扳回一局，就得看2024年的市场表现了。