宁德时代“狂卷”打工人

　　前几日，宁德时代一则加班号召一举惹怒打工人。

　　据悉，宁德时代向员工发起了“奋斗100天”的号令，并实行896工作制。还没从996状态中缓过神来的年轻人，一头又扎进了另外一处阴影里。

　　事实上，这不是宁德时代第一次“激励”打工人，早在2022年，就有媒体报道过，“宁王”的奋斗计划基本是企业常态。而今年，怕不止是遵从以往的企业文化那么简单。

　　就在加班号令发布前不久，宁德时代也发布了2024年第一季度财报。财报显示，宁德时代实现营业收入797.7亿元，同比减少10.41%。此外，今年第一季度，宁德时代营收降至800亿元之下，环比缩水近300亿元。对比去年连续三个季度维持在1000亿元左右的营收，缩水的不是一星半点。

　　这显然是“宁王”开始紧逼打工人的关键原因。

　　更重要的是，动力电池行业的竞争在2024年，又到达了一个顶峰，最避免不了的就是价格战。调查显示，今年第一季度，磷酸铁锂电芯均价降到0.38元/Wh，同比下降52%，环比下降13.6%;三元锂电芯均价降至0.48/Wh，同比降幅高达44%，环比下滑4%。

　　“宁王”面临难关，无奈之下只好出此下策。

　　赚着电池的钱，操着卖车的心

　　宁德时代的焦虑不只体现在对内“鞭策”打工人上。

　　今年以来，“宁王”频繁走下神坛，电池巨头试图在市场上无限靠近消费者。与不少纷纷逐梦互联网的大佬一样，宁德时代也在积极布局自己的社交内容。

　　以抖音为例，从前的宁德时代几乎每年才更两条抖音视频，时至今日，官方账号的更新频率一度达到了日更。目前，宁德时代的抖音官方账号粉丝量达到了68万，累计有117条视频内容。

　　此外，宁德时代还开启了直播，计划联合主机厂或者一众想要当网红的车企高管进行日常互动。要知道，在造车时代初期，宁德时代的地位超然，故此被称为“宁王”。而今，作为一家电池企业，却逐渐从幕后走向台前，迎来送往各路消费者。

　　在线下市场，宁德时代也努力拉近消费者与电池之间的距离。据悉，宁德时代在今年8月份准备在成都开设一家品牌展示门店，占地1.5万平方米，门店内容则以新能源生活为主题，展示一些“CATL Inside”车型，预计将涵盖超20家车企。

　　种种迹象显示，卖电池的“宁王”开始操心起了前端的“汽车生意”。而细究当前的整个新能源市场发展与国内的动力电池格局，宁德时代亲自下场为汽车“站台”其实不足为奇。

　　首先，国内的新能源汽车渗透率在逐渐下滑。2024年第18周中国新能源汽车的渗透率计算为40.44%，已经跌破了50%。在此期间，中国汽车市场上终端销量为36.6万辆，环比下降14.29%，同比下降9.63%。新能源汽车终端销量为14.8万辆，环比下降23.32%。

　　今年一季度，新能源乘用车销量为209万辆，锂电装车率仅有46%，也是近年来首次跌破50%。但在收紧的风口下，动力电池的参与者越来越多，宁德时代之后不仅站着多家实力不俗的二线电池厂商，自研电池的车企也逐渐跟上节奏。

　　宁德时代的压力空前绝后。

　　其次，宁德时代这两年在国内的增速远不如国外。2023年，宁德时代境外市场实现销售收入1309.92亿元，同比增长70.29%，但境内市场销售收入为2699.25亿元，同比只增长7.25%，逊色海外不止一两倍。

　　这一对比间接暴露了“宁王”当前的最大困境之一：其在国内的市场占比几近天花板，且下滑的可能性远远大于上升。数据显示，早在2021年，宁德时代在国内的市占率就达到了52.1%，今年第一季度，只剩下了48.9%。

　　这其中的主要原由除了动力电池供需不平衡之外，竞争对手的追赶也占一大部分，尤其是比亚迪。据悉，在2022年，比亚迪与宁德时代在市场份额上的差距从近25%缩小到了15.9%。2023年，比亚迪更是在磷酸铁锂电池装车量方面反超了宁德时代。

　　在动力电池技术升级已无实质性意义的背景下，两家巨头的差别未必在产品上，更多是商业模式。比亚迪电池和整车双轨并行的战略或许让宁德时代开始意识到，在整个新能源市场里，打前锋的始终是汽车等消费产物。

　　因此，宁德时代在今年加大了对汽车市场的关注。需要注意的是，宁德时代旗下不怎么缺汽车生意，早在2021年，为了跟比亚迪打擂台，“宁王”一口气投资了六家车企，包括爱驰、吉利极氪、阿维塔、哪吒汽车……

　　然而，这些车企在这两年的成绩都不尽人意，爱驰更是濒临破产。四下皆是不争气，不甘心的宁德时代只好自己出征，这次还顺带拉上了一众打工人。

　　技术方向，难以捉摸

　　动力电池接近技术瓶颈已成不争的事实，未来的几年里，电池厂商想要稳固自己的市场地位，就要看谁能最先抓紧下一阶段的电池风口，宁德时代也不例外。

　　《2024年新能源汽车用户用车焦虑洞察报告》显示，当下阻碍消费者购买新能源的主要因素有三：电池未来的更换成本高、续航里程不足以及对安全性能的疑虑。也就是说，电池依旧是困扰新能源汽车渗透增长的重要因素。

　　有一点需要注意，当前的电池发展方向一时凌乱，“宁王”也不免有几分迷茫。

　　以被炒热的固态电池为例，一度被视为下一代电池技术竞争的关键制高点。但在一众玩家纷纷下场之际，宁德时代的态度始终不冷不热。去年7月，在2023年中国汽车论坛上，宁德时代还表示：以当前的技术水平，到2027年实现固态电池量产很有难度。

　　硫化物全固态电池的成本预计为当前液态锂电池的数倍，且未来3-5年有多少降本空间还很不明朗。总之，对于固态电池的发展，“宁王”似乎并不看好。只不过，时至今日，宁德时代不得不重新规划起固态电池的布局。

　　“宁王”这一转变，并非是因为突破了固态电池的技术，很大程度上是来自全行业的压力让巨头无奈跟风。不完全统计显示，自2023年以来，国内半固态和全固态电池项目累计超过11个，总投资额达到664.3亿元。

　　另外，在全球固态电池技术发展过程里，国内稍微逊色。《中国知识产权报》信息显示，在全球新能源汽车固态电池关键技术领域排名前十位的申请人中，日本、韩国企业占比较大。前十位的申请人中，日本企业的专利文献影响力较大，平均被引证6.5次，高于其他国家平均水平。也有日媒数据显示，当前日本固态电池专利占全球的68%。

　　宁德时代再想犹豫，显然是不现实的。

　　此外，国内动力电池正从3C、4C往5C、6C时代迈进。这也是目前宁德时代的重大发展方向之一。公开资料显示，宁德时代计划在下半年推出充电倍率达到6C的动力电池，并与理想、极氪汽车等公司合作。

　　超充电池会成为“宁王”下一场逐鹿新能源的“杀手锏”?

　　就目前来看，6C电池已经引起了各家注意，比亚迪自然不会错过。而中创新航早在2023年末就曾表示，公司将在24年四季度量产支持6C充电倍率的46系大圆柱电池，同时充电10分钟补能80%的5C电池也将在2024年量产装车。

　　而6C超充电池也面临一个问题：有超充电池，可以搭载超充车，但超充桩却不多。据悉，能支持5C倍率的充电桩都不多，以深圳为例，理想APP数据显示，全市范围内，支持5C倍率的理想超充站的仅有三家，5C充电桩合计仅有3根。

　　即便将理想汽车支持的所有第三方充电站放进去，深圳也只有15个超充站有支持480kW充电功率。如果落地后的一些实际问题迟迟不解决，那么6C时代的到来也没多少意义，动力电池与汽车市场深度捆绑，让宁德时代头疼不已。

　　前路的方向该通往何处，“宁王”久久未能思考清楚。

　　“宁王”也想“造车”了？

　　在动力电池领域里很难在有新高度的宁德时代，有比亚迪珠玉在前，不管是否参与造车，可以确定的是，其正在逐渐往造车链上靠近。

　　6月份，宁德时代与北汽集团宣布合作。在此之前，宁德时代、北汽集团、京能集团、小米集团等共同投资建设的项目开工仪式在北京举行。此外，宁德时代还一直在推动换电业务的布局，今年5月，宁德时代与广汽埃安签约，意在共同推动广汽埃安换电车型的销售。

　　这不是偶然事件，细究下来，宁德时代在造车环节中出现的频率越来越高。除了本身的电池合作外，今年3月份，宁德时代表示，旗下第一个基于磷酸铁锂电池的滑板底盘产品将于今年下半年量产。

　　发展底盘生意在宁德时代去年就开始计划的，彼时，宁德时代合作的是哪吒汽车。

　　坦白来讲，靠近造车圈的确是宁德时代当前最明智的选择。特别在全球动力电池失去明朗前景的背景下，统计显示，到2026年，全球动力电池合计产能将达到6730GWh，是实际需求量(2614.6GWh)的2.5倍。

　　与之对应，高盛预测在2025年，全球动力电池价格将较2022年大幅下跌40%，超过此前33%的预期。宁德时代需要为自己创造一个稳定的生产环境，更需要综合考量，提前建立新的企业优势。

　　另外，从5月份的动力电池企业装车量排名来看，宁德时代的焦虑也渐渐浮出水面。

　　数据显示，在5月份，宁德时代动力电池装车量达17.29GWh，市占率为43.87%，虽然稳居榜首。但比亚迪当月的市占率增加到了28.97%，与宁德时代的差距再度缩小。就在今年2月，二者市场份额差距还超过37个百分点，到5月时，已缩小至14.9个百分点。

　　二线电池厂商的表现也足够引起宁德时代的警惕。NE时代的数据显示，2024年第一季度动力电池装机量前10名的企业中，欣旺达、蜂巢能源、正力新能装机量同比增幅均在两倍以上。

　　然而，“宁王”想造车，一众车企会痛快答应吗?从造车势力们的角度出发，他们才从电池依赖中走出来，逃离几年前辛苦为“宁王”打工的悲哀宿命，会甘愿再将蛋糕分给宁德时代的可能性，应该没有“宁王”想得那么简单。

　　当然，与宁德时代合作造车的成本也不低。以滑板底盘为例，据悉，宁德时代为滑板底盘发出的口号是“造得快，降成本”侧面提高车企的生产效率。可有报道显示，合作滑板底盘要车企新建工厂产线，单是建一个厂就要五六十亿。

　　更何况，底盘在整车里所占的成本也不低，以小米SU7为例，“机械前线”数据显示，小米SU7的车身+底盘的成本占比17.07%。想要造车圈将这一部分拱手让人，谈何容易?

　　昔日要创始人亲自登门的宁德时代，如今也放下了身段。可世态炎凉，“宁王”的地位大不如前了，只是这次，它终究又带上了打工人一起共克时艰。 (道总)