“Ultra”成了车圈流量密码：谁是真技术，谁在「割韭菜」？

　　2025年，一场以"Ultra"为名的风暴正在席卷中国汽车市场。

　　小米SU7 Ultra以“赛道级性能”高调出圈，问界M5 Ultra携五大升级横扫市场，小鹏P7 Ultra申报图曝光等等，此前消费电子领域的成功经验，如今被车企精准复刻。“Ultra”不再只是一个标签，而是一场精心策划的技术霸权争夺战。

　　图源：小米汽车

　　然而，狂欢之下也暗藏隐忧。当“Ultra”从技术巅峰沦为配置表的填空题，当命名营销的重要性高于创新，这场盛宴是否终将泡沫破裂?是车企以技术实力突破物理定律，还是陷入文字游戏的内卷泥潭?

　　从手机到汽车：“Ultra”成了新风潮

　　在消费电子领域，"Ultra"早已完成心智占位。三星S25 Ultra用AI影像与顶级性能定义机皇，小米15 Ultra以徕卡光学四摄重塑标杆。当这个词汇迁移到汽车行业时，车企们显然深知其传播价值：一个自带"极致性能"光环的符号，确实能够精准触及消费者。

　　继小米SU7 Ultra出圈之后，一大波“Ultra”车型即将到来。

　　据中国商标网显示，小鹏汽车已于2月8日申请注册“P7 Ultra”商标，该商标国际分类为运输工具，目前正处于等待实质审查阶段。看来小鹏汽车也计划在Ultra性能版阵营中分得一杯羹。

　　图源：中国商标网

　　据网友爆料称，小鹏汽车也将把P7 Ultra定位为性能版车型，以应对小米SU7 Ultra带来的市场挑战。可以猜测，P7 Ultra在动力性能和操控方面都将有着不俗的表现，甚至有可能采用三电机系统，动力突破千匹，与小米SU7 Ultra展开一场硬碰硬的较量。

　　除了小鹏外，问界在近期也迎来了新 M5 Ultra ，预售价23.8万元起，在延续家族扎实底盘用料的优势基础上，又进行了颜值、智驾、驾控、安全、座舱五大升级：新增幻影紫与零度白配色，搭载192线激光雷达+4D毫米波雷达，配备舒适制动系统，全向AEB防碰撞功能，以及全新升级的“女王副驾”座椅，支持无缝四向腿托等诸豪华配置，将产品实力能提升至全新高度，几乎把自己打造成了一个没有短板的“六边形战士”。

　　如果把时间线再往前拉一拉，长安也在去年12月24日发布第四代CS75 PLUS Ultra，作为长安汽车十年畅销经典车型，Ultra版搭载新蓝鲸2.0T高压直喷发动机，标配爱信8AT变速器，共推出2款车型。

　　不过，价位却与Ultra的定位对不上，2.0T+8AT新蓝鲸劲擎型官方指导价13.19万元，2.0T+8AT新蓝鲸智擎型官方指导价13.99万元。可以说是目前最便宜的Ultra车型了。

　　除了这些在车型后面加上Ultra的例子外，也有部分车企会在具体车型的SKU上加上Ultra，比如理想L9，就分为Pro版本跟Ultra版本，问界M7同样也分为Pro版跟Ultra版本，这主要是区分配置差别，并不像SU7 Ultra相比SU7有质的飞跃。

　　不知大家发现没有，新能源汽车比较喜欢延用科技产品的命名范式，可能从一开始就将自己定位为科技品类，这种命名策略确实有助于从品牌认知上拉开与燃油车的差距。

　　而传统燃油车命名多基于车型产品型号、发动机技术等，强调动力性能和经典传承，注重顾客忠诚度和品牌文化塑造，如传统车企的“RS”(Rennsport，意为“竞速”)、“GT”(Grand Tourer，意为“豪华旅行车”，现泛指高性能跑车)等。

　　不过相比之下，小通还是更倾向于在后缀添加驾驶操控和乘坐体验的元素，感觉这种具有明确意义的后缀，比较容易形成情感和价值观上的共鸣。

　　Ultra化的产品，事实上的最高标准?

　　在小米SU7 Ultra的产品发布会上，雷军用"性能怪兽"这个关键词，将标准版与Ultra版切割成泾渭分明的两款产品。这揭示出"Ultra"战略的本质：用技术代差实现市场分层的精准打击。

　　当新能源汽车渗透率突破50%，车企们突然发现，用户需求正在从"有没有"转向"好不好"。家庭用户需要长续航与大空间，极客玩家追求激光雷达与Orin-X芯片，性能爱好者则盯着零百加速与赛道圈速。

　　以前"一车通吃"的策略已然失效，而"Ultra"就像一把精密的手术刀，将原本混沌的市场切割成可量化的细分领域。车企在“Ultra”车型上集中投放最新技术，本质上是在构建“技术隔离带”。

　　以问界M5 Ultra为例：相比普通版本，新增192线激光雷达+4D毫米波雷达，安全性上也全面升级AEB全向防碰撞，eAES自动紧急转向，支持变刹边让。

　　这些技术升级并非线性改良，而是制造断崖式的体验差，普通版车型无法通过OTA升级获得同等能力，这点类似苹果的“等级森严”策略：当iPhone的Pro版拥有独占的ProMotion显示屏和AOD息屏显示时，基础版用户只能接受功能阉割的现实。

　　如果我们继续以苹果的逻辑来看，那“Ultra”战略的本质，其实也是一套精密的定价策略。

　　首先，用Ultra版的高价(如小米SU7 Ultra 52.99万元)重塑消费者对品牌的价值认知，使普通版显得“性价比突出”。然后通过逐年的技术下放制造价格阶梯，例如今年Ultra版的激光雷达配置，明年可能成为Pro版标配。

　　而且，Ultra版毛利率通常比普通版高8-12个百分点，可以对冲价格战压力。这种策略在手机行业已验证成功，去年iPhone 15 Pro Max虽然是苹果最贵的机型，但也贡献了最高的利润。汽车行业正在复制这一模型。

　　其次是制造技术焦虑。将“Ultra=技术巅峰”写入消费认知里，这种心理操控的结果是：在小米SU7 Ultra发布后，普通版车主有不少想通过以旧换新的方式“加钱上Ultra”，尽管他们在日常使用中只用了60%的基础功能，但就会给人造成普通版已经落后的心理暗示。

　　图源：小米汽车

　　当然，雷军把SU7 Ultra的价格焊死在52.99万元，如果说不是想定义“Ultra”游戏规则，我是不信的。

　　以曾经的三星NOTE为例，极致性能，超大屏幕，独一档的Spen，坐实了“NOTE”之名，以至于后来者们在使用“NOTE”这个后缀时，网友们都会调侃“只有三星NOTE，才是真的NOTE”，这就是所谓的行业标准。

　　未来当所有车企被迫加入“Ultra”竞赛时，实质是行业标准制定权的争夺：这种规则的可怕之处在于：后来者必须遵守先行者设定的参数体系，否则直接被排除在外。

　　加“Ultra”后缀不难，产品做好不易

　　“Ultra”虽好，但也要慎用。

　　按照手机行业的发展轨迹，当“Ultra”在高端市场成为普遍存在时，这个称号就会下放到平价机型上，比如小米15 Ultra之下，还有K70 Ultra。前者是真Ultra，后者可能就是在Pro、Max、Pro+之后实在找不到其他的后缀词了，干脆也Ultra。

　　至于pro、max、ultra,、turbo这些五花八门的后缀，到底哪个更强?只能靠消费者自己辨别。这种现象，从整个行业来说，弊大于利。

　　当Pro、Max被滥用后，消费者逐渐失去敏感度。汽车行业若持续推出Ultra+、Ultra Pro Max等衍生概念，最终会让这一标签沦为营销话术。最坏的情况是，当所有产品都自称"Ultra"时，真正的技术创新反而被淹没在命名的军备竞赛中。

　　“Ultra”本是一种精神图腾——它代表工程师对极致的执念，是车企以技术突破对市场进行重新洗牌的野心，它用性能标尺划分需求，用技术代差激活竞争，使“顶配体验”具象化起来。

　　但符号的价值，终需产品反哺。当“Ultra”沦为配置表的填空题，当“命名通胀”稀释技术含金量，这场盛宴便滑向危险的临界点：若每台车都自称“Ultra”，真正的突破者将失去意义。

　　因此，先别急着Ultra，与其在营销文档里堆砌标签，不如让每一颗激光雷达、每一匹马力、每一次OTA升级，都经得起“Ultra级”的拷问。

　　汽车工业的终极浪漫，在于用工程智慧突破物理定律，而非文字游戏。正如宁德时代用麒麟电池突破1000公里续航时没有标注Ultra，华为ADS 3.0实现城区领航时也未添加后缀。这些沉默的进化，远比营销话术里的后缀更接近Ultra的本质。

　　真正的“Ultra”，从不在词藻的包装中，毕竟伟大的产品自己会说话，根本不需要后缀来证明。