吴甘沙：十个月造车背后的底气

　　导读：“我们不是要设计一台原型车、概念车，我们希望一两年之内能够实现量产。做一辆车并不是特别困难的事情，困难的是要做一辆什么样的车。我们真正希望设计一个交通工具，其理念有别于传统厂商设计汽车的初衷。”——吴甘沙

　　纵观2016年，“无人驾驶”无疑成了科技界的高频词汇。无论是传统汽车厂商还是互联网巨头，都在这个有可能颠覆汽车产业的新兴领域打得热火朝天。

　　在国内外，各巨头的步伐都很快，甚至出现强强联合的局面：

　　Google新成立的Waymo正和传统汽车厂商克莱斯勒、本田等合作，将自己的无人驾驶解决方案植入到传统厂商的整车中;特斯拉通过自动驾驶系统Autopilot已收集了全球各种道路、天气条件下行驶的超过13亿英里的数据;除了数据上的遥遥领先之外，特斯拉和松下展开合作，布局太阳能电池业务，助力无人驾驶。

　　此外，英伟达、博世、英特尔等也深入布局无人驾驶领域。英伟达利用其Tegra处理器帮谷歌完善无人驾驶汽车，并已在该领域和特斯拉、奥迪等车企展开合作;博世正在研发自动驾驶系统和传感器，相关产品计划2020年上市;Intel和地平线合作推出了ADAS系统，并且联合宝马、Mobileye计划在2017年下半年推出大约40台无人车进行路测。

　　在中国，除了百度、乐视这类互联网巨头在布局无人驾驶，也有驭势科技、图森未来等新兴企业杀入市场。原Intel中国研究院院长、现驭势科技CEO吴甘沙认为，人工智能技术触发了无人驾驶的爆炸式发展，未来的3-5年，这些技术将助力智能车理解整个世界，给用户带来更安全的体验。

　　无疑，在这样的战局中，谁能最先将自动驾驶商业化，谁就将成为下一个时代的巨头。

　　早在2016年年初，Xtecher曾深度专访驭势科技CEO吴甘沙，当时，刚成立不久的驭势科技正专注于“无人驾驶解决方案”，如今，竟拿出了自己的无人车。

　　一年之间，发生了什么?

　　2016年10月，驭势科技发布视频，无人车首次亮相;2017年1月，驭势科技在丰田、奔驰等大牌云集的CES北展馆，高调展出其无人车——“城市移动空间”，此举引起了众多汽车厂商、高科技研发公司和美国媒体以及投资人的高度关注。

　　从2016年2月成立，到2016年年底造出第一辆车，十个月造车的背后，是什么样的底气和能力?从无人驾驶方案的解决商，成长为敢于发布无人车的造车者，这背后的思考又能说明什么?

　　为此，Xtecher在2017年1月的CES现场再度与驭势科技CEO吴甘沙进行了深度对话，我们旨在用以下的一系列问题，捕捉一个答案。

　　“脑子一热”的决策

　　Xtecher：你们从去年的4月份就开始订这个CES展位了?

　　吴甘沙：是的，去年《纽约时报》记者约翰·马尔可夫采访驭势科技的时候，我们脑子一热，说要去CES展出自己的车。

　　Xtecher：真的是脑子一热吗?(笑)

　　吴甘沙：对，既然说了，就得去做。

　　Xtecher：你们从什么时候决定自己做车?因为我记得我们最初采访您的时候你们没有打算自己造车，而是自己做解决方案、找传统造车厂造车。

　　吴甘沙：事实上，做无人驾驶解决方案始终是我们最重要的一个想法。因为我们最终希望用无人驾驶去改变、重构这个世界的交通，那么最好的方法就是像Intel那样把芯片装在不同厂家的电脑里，这比做一级供应商，或者是做一个OEM(车厂)能覆盖的范围更广。所以，做一个好的无人驾驶技术解决方案供应商，始终是我们最重要的定位。但问题是，现在这个阶段，我们的无人驾驶技术解决方案要怎么去落地?像这样一种新形态的交通工具，没有人做。我一直希望把它区分于汽车。其实，做一辆车并不是特别困难的事情，困难的是要做一辆什么样的车，它长什么样，怎么设计，针对什么样的东西设计，这些是我们要思考的问题。

　　Xtecher：这个概念诞生于哪个月份?

　　吴甘沙：从2016年5月开始，我们讨论了整整3个月“要做一个什么样的东西”，我们试图回答三个问题：

　　问题一：是否要将所有东西都推翻，重新思考无人驾驶的交通工具是什么样子?如果出发点是在现有的车上加上无人驾驶系统，其实本身已经受限在一个框架里。

　　问题二：我们要做怎样的交通工具?我们真正希望设计一个交通工具，其理念有别于传统市场设计汽车的初衷。当下终端客户在没有摄像头监控的时候，会将汽车开到200迈甚至250迈。他们不会只在平坦的路上行驶，他们也会开去西藏、新疆等道路不平坦的地方——传统汽车是针对“最恶劣的环境”去设计的，但是这些“最恶劣的环境”可能只占1%的使用场景，所以大众花了很多钱去买那1%的可能性。而在北京四环之内限速60到80公里，且道路平整，如果做一辆车来解决四环内的出行，就不应该过多去设计那些针对恶劣情况中的安全可靠性。

　　我们希望制造一个跟传统汽车完全不一样的东西。传统汽车3万个零件，特斯拉1万个零件，我们要造一个两三千个零件的新型交通工具。我们最早把它叫做“城市的自主载人机器人”，这是我们最早想对它做的一个品类的定义，现在又给它取名“城市移动空间”，这些事实上都是我们不同的考量所在。

　　问题三：我们的车什么时候可以量产?我们不是要设计一台原型车、概念车，我们希望一两年之内能够量产。所以算法的可靠性跟它的使用场景必须得适配，传感器要足够便宜，我们要设计一种合理的传感器计算单元配置。其一，保证它足够安全，360度无死角，任何一个方向上有两到三个传感器的冗余;其二，算法的成熟可靠性要能够适应部署的环境，比如我们的无人车在园区、景区、度假村等地方是可以马上量产的。

　　Xtecher：“量产”大概是多少辆?

　　吴甘沙：我们不是大量量产，今年很多原型车会在园区、景区上路测试，下一步就小批量量产，100台就算是小批量量产。

　　Xtecher：过去这一年，你门经历了几个重要节点?

　　吴甘沙：六月份前算是一个节点吧，因为那段时间我们没有无人车。一开始就纯做软件，后面在模拟器里面跑，但是跑着跑着心里也没底。所以六月我们还是买了一辆实验车，自己把它变成一个半闭环，不是全闭环，也就是有感知规划功能但是没有控制功能，那时候就开始进入新的阶段;到七、八月份，我们的车来了，真正上车开始试，九月份视频就出来了，十一的时候我们放出这些视频，完成了第二个阶段;十一以后我们开始做转变，如果我们只有几辆样车，那数据采集的速度会非常慢，所以尽快地把大量的车铺出去，这样我们才有可能把数据这块补上来，所以我们从技术驱动转向产品驱动和客户驱动，我们要开始考虑供应链的事情，这是第三个阶段。