滴滴老大难当

　　文 | Sian

　　编辑 | 杨旭然

　　历尽风波之后，滴滴成了如今中文互联网生态中最特别，且颇具神秘色彩的企业之一。

　　最新的年报数据显示，2021年和2022年，其营收分别为1738亿元和1408亿元;净亏损分别为493亿元人民币和238亿元人民币。2022年实现营业收入虽同比下降了19%，但净亏损却同比收窄了52%。

　　占公司总收入89%的国内出行业务，收入从2021年的1605亿元下降至2022年的1259亿元，降幅为22%;占比仅有4%的国际化业务收入增长62%至2022年的59亿元。

　　滴滴国内业务受到下架风波叠加疫情影响，营收的大幅下降并不让人意外。但净亏损的大幅收窄，反而体现了滴滴在降本增效上的努力。

　　大幅减少的用户补贴和大批裁退的员工，呈现在财报上，是销售和营销费用同比下降42.5%至2022年的98亿元，运营和支持费用同比下降13.4%至65亿元。总成本较去年直接下降了近30%。

　　年报还显示，春节以来，国内通勤、消费性出游、大型交通枢纽等场景的出行需求恢复迅猛，直接带动了滴滴国内出行业务的回归性增长。今年3月，滴滴的国内出行业务日均完单2820万，较去年同期增长42%。

　　据易观分析的数据，滴滴回归后依旧保有70%左右的市场份额，依旧是国内网约车行业的头号玩家。基于此，其扭亏为盈似乎只是时间问题。

　　但这18个月里，不断进场的新玩家还是让滴滴失去了近20%的市场份额。在这种局面下，滴滴不仅要靠盈利稳住投资人的情绪，也要顶住来自群狼的撕咬。毕竟在中国商界，老大从来不是那么好当的。

　　01 规模优势

　　庞大的用户群体，是滴滴业务稳定的基石。

　　网约车作为典型的双边规模市场，用户主要分两头——供给侧的司机和需求侧的乘客。对于这两类用户，平台方能给出的最直接的获客抓手便是补贴政策。

　　但仅靠补贴是远远不够的。市场份额所带来的规模优势，才是各家争夺的关键。因为像网约车这样同质化较高且定价透明的业务，几乎不存在壁垒。换句话说，谁的用户基数大，谁就具备了规模优势。

　　滴滴深谙此道。其早期豪掷200多亿美元，用9年的时间将市场份额拓展到90%。被下架后，大量新玩家涌入市场，各家都推出了补贴政策，但谁也无法像早期的滴滴那样不惜代价烧钱。当市场中已经存在滴滴这样的巨头，其他平台的烧钱策略就只能成为没有尽头的无底洞。

　　下架后的滴滴虽然失去了每个月900多万的新增用户，但仅在微信页面的出行入口，21年就有6000万月活，累计访问用户3.8亿，小程序的使用人数也是不断增加。另外，基于人工智能和大数据系统，滴滴能够更加稳定地接单和派单。这让更多司机和乘客愿意选择它。

　　这让行业的马太效应愈发凸显。据公开数据显示，2022年12月，城市用车行业中(不包含聚合平台)，滴滴出行活跃人数渗透率达19.27%，比位居第二的嘀嗒出行高出10.52%。

　　由于市内出行这个市场的需求分散且高频，供给很难覆盖需求。因此，出行行业的核心竞争力在于稳定的运力，即稳定的司机供给。据滴滴2022年报，截至2023年3月31日止的12个月中，滴滴在全球已经拥有5.87亿名年活跃用户，2300万名年活跃司机。其中，国内出行业务有4.11亿名年活跃用户，1900万名年活跃司机。

　　滴滴作为最具规模的头部平台，在运力的积累和留存上同样具有显著优势。但合规限制了运力的规模，当各城市的运力达到上限，滴滴只能在有限的司机池中维护存量，随着新玩家的入局，存量运力的竞争势必会变得更加激烈。

　　02 隐形监管者

　　2010年，网约车在国内市场兴起，历经20多年的发展，市场格局多次调整。

　　2015年2月滴滴和快的合并，2016年滴滴收购Uber中国，网约车市场逐渐形成滴滴出行一家独大的局面。滴滴也很快出现了一些负面问题。

　　上涨的车价、平台抽佣、高峰时期打车难等等都是市场不满意的地方，最严重的时候甚至引发了乘客和司机的矛盾冲突。

　　这与滴滴希望更多利用在国内的优势市场地位有一定关系。通常来说，更强的市场掌控力可以帮助平台企业获得更多收益，但网约车市场的情况显然更加复杂。2017年之后，在相关部门的监管下，安全规范成了各平台最重要的评价因素。

　　2021年滴滴遭遇风波，各平台看到了抢夺网约车市场的机会。美团迅速重启打车业务，滴滴的老对手曹操出行、T3出行等也获得了新一轮的融资，甚至连字节跳动和华为等巨头也开始布局网约车赛道。交通运输部的数据显示，截至2022年末，全国共有网约车平台298家，相较于滴滴下架时新增57家，增幅达到24%。

　　随着新对手的涌入，网约车行业逐步分化出自营类、聚合类以及自营+聚合三种业态。其中，背靠高德地图的聚合平台高德，靠着自带的6亿月活，以及免佣、红包等获客手法，日单量曾一度涨到700万单。

　　国内网约车市场开始逐步从垄断进入到一超多强的竞争阶段，滴滴对行业的垄断被进一步削弱。虽然新入局的小平台们同样存在各种问题，但起码消费者们已经有了更多选择。

　　在这种局面下，滴滴如果不能维持高质量的服务，网约车业务的可替代性和可选属性就会增加，进而导致滴滴的用户流失。新对手的追赶尚未对滴滴构成实质上的威胁，但他们实际上起到了督促滴滴不断精进定价、服务、聚合效率、安全保障等多方面的服务的作用。

　　不断涌现的新生力量，带来了行业更加良性的竞争格局，成了大平台的隐形监管者。

　　03 第二曲线在哪里

　　根据全国网约车监管信息交互平台的数据，截至2022年12月31日，国内网约车完成订单量达到69.6亿单，从网约车的城市渗透率来看，网约车在一线城市的渗透率最高，达到50.3%，在新一线城市渗透率排名第二，达到了20.3%，在二线及以下城市渗透率较低，不足10%。

　　这些数据意味着，网约车行业渗透率增速放缓，行业进入存量竞争时期。

　　被动防守对巨头滴滴来说显然不是最优选项。其亟需利用已有的优势拓展新业务，抢占更多先机。结合网约车业务打造自动驾驶场景，是滴滴正在重点勾勒的最新业务版图。

　　4月举行的滴滴自动驾驶开放日活动中，滴滴宣布自动驾驶的首款量产车型将于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。

　　自动驾驶的商业化方面，滴滴早有清晰的蓝图。2019年，滴滴自动驾驶CEO张博就曾表示，自动驾驶要想实现技术落地，必须要集齐四张牌：共享出行网络、无人驾驶技术、汽车厂商和Tier 1(一级供应商)的支持和足够的资本支持。

　　据悉，独立之后的滴滴自动驾驶业务(沃芽)已累计获得八亿美元融资。自动驾驶领域的业务拓新，是基于已有业务的一次广度拓展，实质上还是运力的争夺。

　　但自动驾驶需要长时间和重资金的投入，且监管和技术领域的变数都很多。未来自动驾驶会形成什么样的市场格局——包括整车企业是否会入局，已有的自动驾驶头部企业是否会和与其他网约车平台达成合作，一切都还未知。

　　自动驾驶真正成为滴滴的第二增长曲线，似乎还有待时日。面对这个领域高度的不确定性，其投入计划注定是长期且艰巨的。

　　04 写在最后

　　作为国内网约车行业公认的巨头，滴滴在业务上的前瞻性思考和创新能力不容置疑。

　　对于当前的滴滴来说，面临的首要问题其实是向投资人们展示出创造价值的能力——包括在账面上实现可持续的盈利，以及同时对新竞争对手的压制和狙击。尤其是随着市场监管的进一步加强，和新对手的数量越来越多，都会让投资人们感受到巨大压力。

　　疫情后，网约车市场逐步回暖，出行需求日渐恢复，行业进入新一轮高速发展期。据交通运输部发布的数据，2023年3月份网约车行业当月共接收7.16亿订单，环比上升9.7%。截至2023年初，全国网约车行业已完成超过25亿人次订单，市场规模已超过1500亿元。

　　整体环境友好，这是滴滴所面对的有利局面。但这个有利局面同时也是其他对手的有利局面，网约车市场真正意义上的竞争才刚刚拉开序幕。