造车新势力终局之战

　　近年来，随着我国对环保和可持续发展的重视与相关新能源技术的快速发展，新能源汽车市场逐渐成为了最盛的风口。

　　在这场行业级别的大机会面前，无论是及时转型、最终成为中国新能源汽车的“领军人”比亚迪，还是主打造车新技术、管理新方法的造车“新势力”蔚小理们，抑或者是依靠自身强大硬件与数字化能力跨界而来的华为，都呈现出了生机勃勃，你追我赶的态势。

　　而在最近的两个月里，更是呈现出技术与销量一齐井喷的情况。新技术领域，诸多车企密集宣布自动驾驶的相关功能向更多的城市开放，助力中国电车走向智能化的下半场;而新车的销量情况也是节节攀升，更有不少车企创出年内甚至历史交付的新高。

　　不过，也并不是所有车企都能像这些头部大厂一般看起来如此“潇洒”，在造车魔镜的另外一面则是完全不同的世界：既有出身于“金钵钵”里，却落得创始人出国“找钱”不得，车机系统反而停用下场的威马，也有两年狂亏超800亿元，但落地交付车机数量却让人汗颜的恒大汽车......

　　根据权威媒体的报道，2018年，中国有超过487家电动车制造商。到了2023年，据小鹏汽车CEO何小鹏透露，正常经营的新势力车企，仅剩50家左右。

　　可以说，头部造车企业的“淘汰赛”已经到来，在这场更大的“风暴”中，不少一线车企纷纷选择“卖身”资本或造车旧势力，以获取走更远的资本。

　　仅在今年下半年以来，大众入股小鹏、零跑汽车出让20%股权给STELLANTIS、中东资本“扫货”蔚来汽车、高合汽车等入股、并购事件层出不穷。

　　那么，在这诸多股权收购事件的主体有哪些，他们之间的目的又有哪些不同？在未来，新势力被传统车企或大资本收购的趋势是否会愈演愈烈？而被收购是否是造车新势力*的结局？

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　　小鹏共享技术，零跑让出想象力

　　众所周知，作为全球新能源方向革新的一大主阵地，新能源汽车几乎已经确定性地成为了行业天花板高、未来发展前景大的行业。而在这轮“油改电”的进化过程之中，中国凭借其全球*汽车市场的地位，叠加政策产业扶持、供应链完备等多个有利因素，已经成为了发展最快的新能源汽车市场。

　　而市场发展的迅速，自然离不开每一家企业的探索。随着新能源技术的变革，自主品牌的崛起以及新势力们的冲击，再叠加年轻购车群体消费认知的改变，国内有技术、有能力的电动车企业在中国市场中，从销量上来看已经“完爆”了那些墨守成规、极度保守外资车企。

　　也正是在落后与被淘汰的危机之下，老牌车企也纷纷入场电动汽车领域，但在探索转型的数年中，因为造车理念、相关技术、供应链构建、消费者调性等众多因素的影响，绝大多数外资老牌车企的转型之路，都显得不那么尽如人意。

　　而在老牌外资车企陷入“电动”泥潭之时，不少凭借电动化平台革新而在消费者群体中名声初起的造车新势力，在开拓市场和研发新技术、新车型的多重负担之下也显得压力重重，此外，补贴政策的退坡与融资通道的快速收窄，也让新势力企业们亟需寻找一条快速“补血”渠道。

　　而从另外一面来看，老牌外资车企有着成熟的制造体系与完整的供应链、渠道，更重要的是手握雄厚的资金，而造车新势力则拥有超前的造车理念与全新技术平台，也让他们之间的牵手成为了必然。

　　于是，仅在2023年下半年，便出现了小鹏联手大众，Stellantis入股零跑两大值得我们思考的“跨国联姻”。

　　在小鹏与大众身上，我们可以看到的是老牌外资车企对新时代的认可和造车新势力更好地“活下去”的渴望。

　　在世界传统的巨头车企中，比起在油改电困局中蹉跎岁月的其他合资、外资车企，大众一度被认为是电动化转型的“激进派”，也是其中最早货真价实地立项造纯电平台的车企之一。

　　不过，大众再多的投入、再精密的PPT、再好的未来展望，都不如市场的反响来得更加重要一些。而今年一季度在华的销量数据，便让大众完全自研的“电动梦”醒了一半。

　　根据大众汽车集团发布的公告显示，2023年1季度共交付14.1万辆纯电动汽车，同比增长42.1%，在多个市场获得了爆发性的增长，其中，欧洲销量同比增长68.1%，美国销量同比增长98%，其他地区销量同比增长37.1%。

　　这对大众来说，本来是一件喜人的报告，但在中国这个号称全球*的汽车市场中，大众的销量却惨遭“滑铁卢”，三个月仅仅交付了21500辆电动车，相比2022年同期甚至同比下降了四分之一。

　　在中国市场失速的背后，是大众未来模样的折射，平均每月七千辆的销量，别说“碰瓷”特斯拉、比亚迪，甚至都不配与一线造车新势力相提并论，这对于大众来说，不仅只是失落，更是危险的信号，当中国车企正式出海该如何应对？想要跟上新能源车进步的浪潮，就必须要向那些优秀的中国新能源车企取经学习了。

　　而对于小鹏来说，站在7月初的那个时点上，虽然看似很快速地从G9失策风波中脱离了出来，凭借G6迅速调整好了姿态，但也远远没有达到高枕无忧的地步。此外，被称作“理工男”的小鹏的技术路线和战略方向虽然十分正确，但是短期的资金压力和长期的市场不确定性依然存在：23Q2的业绩无论是同比还是环比来讲，亏损都在加剧。此外，持续下跌的毛利率也成为了小鹏许久的难题。

　　而牵手大众，无论是短期内获得一定的资金支持，缓解现金流压力，还是从长期看通过收取技术开发费，开拓新的商业模式，同时深入大众学习产业链的相关构建，都是小鹏很需要的东西。

　　于是，这桩“联姻”便顺理成章的完成了，7月26日晚，德国大众汽车集团对外官宣，将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS15美元的价格，在交易完成后持有小鹏汽车约4.99%的股权，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。

　　大众汽车与小鹏汽车达成技术框架协议，在合作初期，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，计划于2026年问世。

　　可以说，本次大众与小鹏的牵手不可谓不是一场双赢的合作，大众获得了电车平台技术，小鹏拿到了继续留在牌桌上的筹码，还能再合作的过程中学习更多老牌车企的优势，何乐而不为?

　　但所有事情都有正反两面，更何况是在这动辄几十亿的大型合作中，这次合作也给小鹏留下了一些未来竞争与自身层级的隐患。

　　在共同开发的蜜月期中，谁都不会主动谈及未来的竞争，但如果真的有那么一天，大众借助小鹏核心的技术，生产出大众品牌的车型，会不会对小鹏的产品形成竞争?如果真的到了“兵戎相见”的地步，小鹏又该如何应对?是否会出现“教会徒弟饿死师傅”的情况?

　　从另外一个角度看，小鹏这么多年都致力于理顺供应商的链条，站在整车商的角度来看得更远，而本次合作大众在要求小鹏提供电车平台的同时要一个董事会观察席位，也是变相地将小鹏从整车商降为了供应商，未来能否拿回主导权，仍是未定之数。

　　但不论如何，小鹏与大众合作双方的目的十分明确，一个为了技术，另一个为了现金与经验，并且大众4.99%的持股比例也尽显克制，不过并非所有入股都像这样一般，在这“小”与“大”的携手之外，零跑与Stellantis的合作则显得更加直接且深度。

　　10月26日，零跑汽车官宣：Stellantis集团与零跑科技签署战略合作协议，计划投资约15亿欧元获得零跑科技20%股权，享有零跑汽车的收益分享，并获得零跑汽车董事会的2个席位，对公司重要事项拥有表决权。同时，Stellantis集团与零跑将以51:49的股份比例成立零跑国际合资公司。通过本次合作，Stellantis集团将获得零跑汽车海外出口、生产、销售的授权。

　　无论是20%的股权(第二大股东)，还是成立合资公司(交出海外运营权)，都昭示着本次合作无论是模式还是深度，都将创下记录，对中国新能源汽车产业来说，也是头一回。

　　回到并购逻辑上，Stellantis与大众其实并没有多大的区别，都是因为旗下的纯电动汽车在华销量实在过于冷淡，且重新开发电动化平台的成本过高，相比之下，选择一家有技术、有产品的二线新势力进行合作，是最经济的选择。

　　而零跑作为技术扎实，*具备全域自研能力及垂直整合度最高的车企，入股零跑是真的能获得*的新能源造车能力，且零跑不像理想、蔚来一般有着自己的调性与想法，更加契合像Stellantis一样的国际企业。

　　对于零跑来说，最直接的好处自然是得到了一大笔钱，当下，新能源车企之间的竞争如火如荼，但诸多新势力中，仅有凭借造车理念抓住用户的理想完成了盈利，其他都还都在烧钱亏本，而其中自然便包括了零跑。从设计、生产、制造、营销、运营哪一样不用烧钱?而116亿人民币也着实不是一个小数目，这笔钱对于零跑非常重要，拿到这笔融资在短期内便不需要担心资金链的问题，可谓是家里有粮，心中不慌。

　　在获得急需的现金之外，本次合作还将促进零跑打入国际市场，而这也是本次合作的重中之重。不同于大众与小鹏的合作是为了提升国内影响力，Stellantis的想法则是通过零跑国际开启对外出口，预计“零跑国际”合资公司将于2024年下半年开始对外出口业务，这家合资公司拥有除大中华地区以外，全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及在当地制造零跑汽车产品的权利。

　　对于零跑来说，能依托Stellantis集团在全球其它市场成熟的商业布局，将极大地提升在海外市场的销量。

　　但从另外一面来看，交出51%的合资公司的股权，也意味着零跑将自己在海外的所有经营权，连同想象力一起交给了Stellantis。这样看来，零跑虽然能更快地走向世界，但海外业务话语权的提前丧失，从某种意义上来说，已经扼杀了零跑真正走向*的可能性。

　　此外，本次Stellantis收购20%股份当中，有近8%是来自于前母公司大华股份的转让，从市场投资人的角度来看，这更像是大股东清仓的表现。且无论Stellantis在新闻发布会中说的有多么好听，表示绝不会干涉零跑的日常管理、技术与产品，但作为除朱江明和傅利泉夫妇以及地方政府投资基金组成的一致行动人以外的第二大股东，且还是欧洲第二大汽车制造集团，很容易让人浮想联翩。

　　不过，也正是这将近“势均力敌”的股权与近乎“割肉”式交出海外公司的合营权力，反而进一步体现出了本次合作模式的创新与深度的加深，毕竟，谁都无法独自走向世界、走向成功，“分一杯羹”出去，也可能是*的解法。

　　前有大众入股小鹏，后有零跑反向合资Stellantis。在2023年里，我们看到了旧势力的*波反击。

　　毕竟新能源时代不会怜悯上一时代的任何一个巨人，只要其抱残守缺，拒绝自我革命，便一定会被扫进时代的垃圾堆。同时，我们也看到了新势力的锐意进取，还有正在徐徐开幕的中国电车大航海时代。

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　　不是卖方市场

　　新势力“卖身”也有难言之隐

　　走在世界前列的中国新能源汽车，除了引来同行合作想要获取技术之外，对世界的大资本也有着极强的吸引力。可以说，全球任何一家资本想要入局新能源汽车，就不可能绕过中国这片巨大的市场和技术成熟的资源。

　　而要论起2023年对新能源汽车行业最活跃的投资资本，那便非中东资本莫属了。作为石油时代的*卖家，中东国家想要继续维持世界能源国的地位，就需要利用“石油红利”转型投资新能源产业，在“后石油时代”中通过资本继续保持经济的稳定与*。

　　而在近五个月以来，中东资本已经与高合汽车、前途汽车及蔚来汽车达成合资合作与股权投资协议，对中国新能源汽车品牌来了一波“扫货”式投资，10月底又与中国初创电动汽车品牌BeyonCa签署了投资及战略合作备忘录，可谓出手十分阔绰。

　　而在这诸多中东资本与中国新能源汽车品牌的合作之中，新势力蔚来“牵手”阿布扎比投资机构CYVN Holdings与拿下沙特400亿元“救命钱”的高合，显得十分有代表性。

　　其中，蔚来与阿布扎比投资机构的合作，便是很直接、很简单的投资关系。

　　6月20日，蔚来与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订股份认购协议。根据协议，CYVN Holdings将通过定向增发新股和老股转让的方式向蔚来进行总计约11亿美元的战略投资。

　　与此同时，CYVN已与腾讯的一个关联方签署了股份转让协议，根据该协议，CYVN将购买现有股东所持有的约401万股A类普通股。在完成定向增发新股和老股转让后，CYVN将持有蔚来已发行和流通股份的约7.0%。

　　而之所以蔚来会选择接受投资，并且是接受CYVN Holdings的投资，也有自己的考量。

　　从自身来看，蔚来一直是烧钱最快的那个新势力。据天眼查显示，自成立以来，蔚来已经完成了17轮融资，并陆续在美国、香港、新加坡完成上市，可以说，蔚来的成长史也是它的融资史，但尽管如此，公司的流动性仍是蔚小理中最紧张的那一个。

　　而近日李斌全员信中宣布的裁员10%，也是蔚来流动性紧张的*佐证。不过这也不难理解，蔚来除开造车与换电的主业之外，无论是自研自建动力电池，还是芯片、手机，都是极为烧钱的项目，更不要提即将推出的子品牌了，在哪哪都要钱、现金流告警的当下，蔚来拉来中东资本入股，也是情理之中的事情。

　　来自中东的这一笔大额“输血”，可谓蔚来的一针强心针。上一次，蔚来获得的巨额融资还是在2020年，当时，合肥政府的70亿元投资，帮助蔚来走出了最危险时刻。而对于中东资本来说，这笔投资也十分划算，在过去的一年间，蔚来一直在下跌，在这样的价位认购，也算是抄了蔚来的底。

　　但这轮出手相助的资本为什么是CYVN Holdings？这其实与蔚来的基因和品牌调性也不无关系：站在中东石油富豪的角度来看，只有蔚来这类有调性的高端车企，才符合他们的需求;而站在蔚来的角度，这样一家用户至上且如此有“意识”的企业，才不愿意将技术或其他权力拱手让人。

　　这样看来，蔚来与CYVN Holdings的合作，也算是双赢结局了。

　　但中东资本却并不都是如CYVN Holdings这样“不问企事”的投资基金，甚至很多在投资之前就有着资金的相关用途及限制，更偏向“合同”的性质，沙特对高合的投资，便是其中之一。

　　6月11日，沙特投资部与华人运通签署了一项价值210亿沙特里亚尔(约合56亿美元)的协议，将成立建立一家从事汽车研发、制造与销售的合资企业。

　　而此次沙特入股高合的主要目标之一，则是通过华人运通旗下高合汽车的技术实力与相关电动化平台的构建能力，促进沙特国内电动汽车制造业发展，所以本次合作与其他投资的*不同便是这笔钱要用在合资企业上。

　　此外，据界面新闻报道，中东资本的资金通常附带阶段性特殊条款，满足某些条件才能得到下一笔款项。除战略投资外，恒大汽车同时宣布获得6亿元过渡性资金。但在集团出现变故后，不仅战略投资生变，纽顿拟提供的过渡性资金款项也仅支付了三分之一，尚未到账的4亿元人民币注资也被暂停。

　　也就是说，这笔资金不仅不能脱离沙特境内，而且想要完整拿到这400亿元，还需要高合在沙特继续拼命地冲下去，也意味着本轮融资对高合的国内业务的帮助十分有限，想要活下去，终究还是要依靠自己。

　　而站在客观的角度来说，走向海外规模化的市场去寻求更大、更稳定的营收自然无可厚非，但对于当前的高合汽车来说还是为时过早，毕竟只有爬出深坑才能见到太阳，沙特伸出的援助之手，也只会救能自己活下来的企业，不是吗？

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　　写在最后

　　看过下半年来主要的四起对新能源车企的投资，其实我们大概也能明白一个道理，那就是“天底下没有免费的午餐”。

　　小鹏共享了自己的电动化平台;零跑交出了未来更大的想象力;蔚来在股价极低时接受入股;高合要一步步爬出泥潭方可拿到全部投资，这都是新势力们付出的代价。

　　目前，造车新势力淘汰赛已经开启，对于大部分造车新势力而言，或许拥抱资源条件丰富的传统车企或大型资本才能继续留在牌桌上博弈，在未来，如同此类的事件投资事件也将一定会多次重演。

　　但其实这也属于行业演进中注定会出现的情况，毕竟如果真出现了一家技术**、股权*集中的中国新能源车企，也会有商业手段之外的其他手段钳制其走向世界，与旧世界“分一杯羹”，让自己活得更好，才是*选择。