2万亿英伟达的新征程：吴新宙加盟后，汽车业务的全球野心

　　2月21日，英伟达公布了2024财年Q4财报，其业绩再创记录，又一次打破了华尔街的预期。受业绩刺激，英伟达股价一度上涨超过10%，股价超过800美元，市值突破2万亿，成为全球第四大市值公司。

　　2024财年英伟达的总营业收入达到了609亿美元，同比增长126%，预计下一季度的营收将达到240亿美元。

　　其仅第四季度的财务表现：

　　·总营收221亿美元，环比增长22%，同比增长265%，高于华尔街预期的204.1亿美元;

　　·净利润123亿美元，同比增长765%，调整后每股收益5.16美元，高于华尔街预期的4.59美元;

　　·运营利润为136亿美元，同比增长983%;

　　·调整后利润率76.7%，超出华尔街预期的75.4%;

　　英伟达业绩高速增长的背后，值得关注的是其汽车业务的比例，Q4汽车业务的总营收仅为2.81亿美元，同比下降4%。一边是数据中心业务的高歌猛进，一边是汽车业务的停滞不前，同样是AI技术爆发的两个领域，英伟达的营收上却呈现出冰火两重天的状态。

　　2024年的英伟达在汽车业务上正面临前所未有的机遇与挑战。其旗舰智驾芯片OrinX，已经在中国市场量产并在快速上量，有可能最快明年英伟达的下一代旗舰Thor将登陆量产车;原小鹏自动驾驶的副总裁吴新宙已经在半年前加盟，主导英伟达的智驾软件方案开发。

　　英伟达该如何从小众的高阶智驾市场走向大众市场，从芯片走向解决方案，实现标杆项目量产，使汽车业务成为黄教主口中期待的「支柱业务」，我们也在期待新一届GTC上解密更多的答案。

　　一、NVIDIA的汽车业务：始于特斯拉

　　2015年，黄仁勋在自家的GTC上谈到他对未来自动驾驶的看法：「利用深度学习神经网络，可以让车辆学会自动驾驶」。次年，英伟达推出首款为自动驾驶车辆设计的计算平台：Drive PX。

　　自动驾驶从这一年开始成为了英伟达汽车业务最重要的组成部分。

　　2015财年，英伟达汽车业务的总收入为1.8亿美元，主要来源是用在汽车座舱领域的Tegra芯片。

　　到了2016财年，随着Drive PX的量产，汽车业务的收入开始爆发式的增长，2016财年英伟达汽车业务的总收入为3.2亿美元，同比增长75%。

　　Drive PX的第一个种子客户是特斯拉。2016年，特斯拉基于2颗Drive PX2推出了全新的自动驾驶域控HW2.0，全面取代Mobileye的单目方案，推动英伟达2017财年汽车业务的营业收入达到4.87亿美元，同比增长50%。

　　随着特斯拉在全球的热销和Xavier的推出，汽车业务的业绩稳步上升，截至2020财年汽车业务收入达到了7亿美金，是2015年的4倍。

　　但是到了2021财年，汽车业务的收入突然降至5.36亿美元，同比降低23%。

　　背后的原因是2020年特斯拉开始在所有车型上搭载HW 3.0，采用了2块特斯拉自研的自动驾驶芯片，单颗算力达到了72 Tops，是Xavier的两倍以上。

　　虽然黄仁勋曾极力挽救和特斯拉的合作，但是马斯克已下定全栈自研的决心，最终两人和平分手。

　　英伟达经过两年的时间才走出低谷，2022年英伟达的明星产品Orin在国内新势力车企蔚小理的车型上量产，这款芯片几乎是所有高阶自动驾驶方案的首选，以绝对的优势统治了高端自动驾驶芯片的市场，同时帮助英伟达的汽车收入在2023财年迅速提升至9.03亿美元，同比增长60%，最新的2024财年汽车业务营收也达到了10.91亿美元。

　　但是和其它业务相比，这个成绩只能说是差强人意。

　　二、什么限制了英伟达的汽车业务？

　　黄仁勋曾对汽车业务寄予厚望，把它定义为英伟达的下一个支柱业务。虽然英伟达进入自动驾驶领域后汽车业务的业绩稳步，但是其在总营收中的占比却不断下降。

　　汽车业务的营收占比在2017年达到最高值7%，随后开始不断下跌。

　　在最新的2024财年，虽然汽车业务的营收达到了历史最高的10.9亿美元，但是营收占比却再创新低，不到2%。与之相比数据中心业务在2024财年达到了创纪录的475亿美元。

　　是什么限制了汽车业务的营收?答案可能是英伟达的商业模式。

　　到目前为止，英伟达在汽车业务上的商业模式主要是提供芯片，域控的硬件设计和算法由OEM负责，虽然在高阶智驾领域英伟达的市场占有率遥遥领先，但是和整体的汽车市场相比，高阶智驾仍然是一个小众需求，有限的体量和单一的商业模式限制了英伟达汽车业务的发展。

　　只卖芯片并不赚钱，英伟达很早就意识到这个问题。因此，英伟达在自动驾驶芯片以外的多个领域都有相应的产品布局，涵盖了感知、规控、地图、工具链和云服务等多个领域。

　　这些产品曾以NVIDIA Drive为品牌，分布在Drive硬件、Drive软件和Drive基础设施三大产品序列中。

　　·Drive硬件提供自动驾驶芯片和计算平台;

　　·Drive软件提供感知/规控/地图/工具链以及AI助手等产品;

　　·Drive基础设施提供用于DNN训练的数据中心和仿真工具等云服务产品。

　　从产品线的规划可以看出英伟达之前对汽车业务的思考，将自动驾驶开发需要的硬件和软件拆分成多个模块并提供相应的产品，每个OEM可以基于自己的需求选择产品或服务。

　　这就像英伟达开了一家自选超市，菜都给大家配好了，拿回家炒一炒就能吃。做菜的人轻松了，超市老板赚钱了，双赢。

　　理想很美好，但实际情况是除了芯片和开发相关的工具以外，几乎没有OEM选择其它的产品。

　　一方面是因为英伟达自身产品力的问题，另一方面几乎所有使用英伟达芯片的OEM和Tier 1都集中在中国，而在这里自研才是主旋律。因此现在英伟达的汽车业务几乎只有卖芯片一种商业模式。

　　面对这种局面，英伟达是如何思考的，从他们的官网上可以找到一些端倪。

　　在英伟达的官网上的产品序列中找不到NVIDIA Drive相关的产品，取而代之的是整个自动驾驶汽车业务被放在了「解决方案」的分类里，这里可以看出英伟达对汽车业务的战略变化。

　　原来的Drive产品系列虽然覆盖了整个自动驾驶开发的生态链，但是产品之间相互独立，每个产品的成熟度也不相同，最后的结果是OEM们只选择了英伟达最好的产品——自动驾驶芯片。

　　按照目前英伟达每三年更新一次芯片的速度，卖芯片赚的钱还不够覆盖研发成本，完全是赔本赚吆喝，为了解决这个问题，英伟达将原来的Drive产品重新组合，形成了自动驾驶汽车的6个解决方案。

　　其中 Chauffeur 和 Concierge 是两个最重要的部分。

　　Chauffeur以英伟达的自动驾驶芯片Orin和计算平台Hyperion为基础，搭载自研的感知，规控和地图，提供一套高阶自动驾驶完整的解决方案。

　　Concierge同样基于英伟达的芯片和计算平台，集成了舱内成员监测、代客泊车和AI助手等座舱功能，同时可以和Chauffer紧密集成，提供低时延和高品质的显示内容。

　　英伟达希望通过提供软件和硬件深度结合的解决方案，改变汽车业务的商业模式，TA并不只是一家芯片供应商，而是有自动驾驶全栈自研能力的解决方案提供商。

　　产品战略转变之后，英伟达急需一位客户来证明自己的能力，这个时候奔驰出现了。

　　三、巨头也困于量产：坎坷的奔驰项目

　　英伟达和奔驰的合作始于 新一代MBUX系统的开发，奔驰的这套座舱系统搭载了英伟达的Xavier芯片，并在全新一代S-Class中量产。

　　彼时英伟达的下一代自动驾驶芯片Orin刚发布，风头正盛，而奔驰也急需一套高阶的智驾方案，两者一拍即合。

　　2020年6月奔驰和英伟达举行了联合发布会，共同宣布英伟达将为奔驰下一代车型提供端到端的解决方案，包含自动驾驶和智能座舱，量产时间定在2024年。

　　据传闻英伟达和奔驰的项目采用了新的合作模式，不是传统的单价+固定开发费，英伟达会按照一定的比例参与利润的分成。

　　这种方式比卖芯片在营收上有更大的想象空间，也是英伟达突破汽车业务瓶颈的重要一步。如果和奔驰的项目成功了，就可以推广到其它的OEM，完成从芯片供应商到解决方案提供商的转变。

　　这个合作中奔驰拿出了足够的诚意，但是英伟达的产品却掉链子了，项目一再延期，甚至奔驰已经准备转投Momenta，将国内市场交给他们来做，为此Momenta在奔驰总部德国斯图加特专门成立了欧洲分公司，贴身服务。

　　不仅自家后院着火，外面的竞争对手也都虎视眈眈，国内的地平线和黑芝麻在大算力芯片上拼命追赶，地平线最新的J6P最高算力已达到560 TOPS。

　　除了这些竞争对手，头部的智驾OEM纷纷布局自研芯片，如果转型失败，英伟达芯片的份额会不断被蚕食，让本来就边缘化的汽车业务更加尴尬。因此，奔驰项目必须成功。

　　英伟达有最好的自动驾驶芯片，有用不完的AI服务器资源，也有着深厚的技术底蕴，这是许多自动驾驶团队梦寐以求的配置，但是到了量产项目面前，好像都不管用了，英伟达一直缺少一个灵魂人物，能带领把内部的资源都打通，带领团队走出量产的泥沼。

　　2023年8月，前小鹏自动驾驶副总裁吴新宙宣布加入英伟达，担任汽车业务副总裁，领导英伟达自动驾驶团队，直接向黄仁勋汇报。在此之前，Danny Shapiro担任汽车业务VP长达14年，同时英伟达内部还有多位负责技术的VP。

　　吴新宙短期内最重要的任务就是保证奔驰项目的交付，在他入职之后，英伟达中国开始了大规模的招聘，许多技术大牛和吴新宙的旧部，也在他的影响下加入英伟达：

　　·原小鹏汽车自动驾驶AI负责人刘兰个川;

　　·原小鹏汽车北美团队软件负责人Parixit Aghera;

　　·原小鹏汽车感知融合算法总监韩峰;

　　·原百度智能驾驶L2+业务车端整体软件架构、规控和车辆交互技术负责人罗琦;

　　吴新宙加入前，英伟达的汽车业务一直由Danny Shapiro负责，同时还有负责自动驾驶软件的VP SarahTariq和负责工程的VP Ali Kani。

　　吴新宙加入之后，几个VP之间如何合作会是一个新的挑战，英伟达对于吴新宙工作职责的定义是汽车业务战略、产品和工程的负责人，从职责上和其它人看似乎并不冲突，但实际上吴新宙应该是自动驾驶团队的负责人。

　　进入2024年，距离奔驰项目的交付时间越来越近，要想把失去的时间追回来，不仅需要充足的人力，还需要提升整个团队的工作效率。

　　吴新宙是经过中国智驾市场洗礼的人，深知快速落地必须依赖中国的人才和资源，把项目交付的任务交给中国团队，这也是吴新宙上任后带来的第一个变化，相信在他的带领下，很快我们就能看到奔驰项目的进展。

　　四、中国挑战与全球野心

　　吴新宙的加入和中国智驾团队大规模的扩张，体现了英伟达对中国市场的重视。

　　中国市场对于英伟达有多重要呢?我们先看一组数据。

　　2023年英伟达Orin-X在中国市场的出货量大约为115万片，单个芯片的出货价格大概是450美金，再加上工具链和授权费，中国市场的总营收应该在6亿美金左右，而2023年英伟达汽车业务的总营收是9亿美金，中国市场的营收占比将近7成。

　　可以说几乎是中国市场撑起了英伟达的汽车业务，但是对英伟达来说这里却潜藏着风险。

　　现在的中国市场处于极度内卷的状态，一开始主机厂之间卷技术，各种新功能和新技术争先上车，大算力芯片不仅仅是技术需求，同时也是产品的宣传点，Orin几乎是每家智驾公司的首选。

　　但是从去年开始主机厂之间开始卷价格，车价越来越低，在这种形势下价格越来越敏感，反映到智驾产品上，低算力的智驾方案越来越受到重视，从这两年大疆的势头就可以看出整个市场风向的变化。高成本的大算力芯片的市场会被逐渐被压缩，中算力的低成本方案将成为市场主流，这是英伟达在中国市场面临的风险。

　　中国市场的另一个问题是市场的体量不足，在L2+的智驾芯片的份额上，除去特斯拉的FSD芯片，英伟达的市场份额超过50%，主要的客户集中在蔚来、理想和小鹏等新势力车企上，即使拥有如此高的市场占有率，英伟达在中国市场的营收依然没突破10亿美元，距离黄仁勋的百亿目标还有相当大的差距。

　　同时这三家已经开始布局自研芯片，蔚来已经公布首款自研的自动驾驶芯片神玑NX9031，而蔚来也是单车使用Orin芯片最多的车企，单车用量达到了4颗，小鹏和理想也都有传闻组建了自研芯片团队，这对英伟达来说无疑是一个坏消息。

　　中国市场很重要，这里汇集了大量有技术、有量产经验的智驾人才，这里有全世界对智驾功能接受度最高的客户，这里是新技术和新方案最先落地的地方，但是不能帮助英伟达实现他的目标。

　　如果要实现英伟达对汽车业务顶下的百亿美元营收目标，需要把眼光投向全球市场，全球的智驾市场有多少潜力呢?可以参考另一家智驾方案供应商Mobileye在今年CES上公布的信息。

　　2024年的CES上Mobileye公布了一家Global OEM的定点，定点的方案包括了L2+的SuperVision、L3的Chauffeur和L4的方案Drivie，涉及多个品牌共计17个车型。考虑到Mobileye已经和大众在ID Buzz上有合作，因此这个主机厂大概率就是大众集团。

　　同时在CES上，Mobileye的CEO Amnon教授公布2023年获得的项目带来的总营收大约为74亿美金，其中的大部分应该是来自于大众的项目，虽然这个数字是项目生命周期内的总营收，但也是一个非常亮眼的数字，而且国外智能驾驶的普及率还有很大的上升空间。市场的潜力是巨大的，对于英伟达来说，这里才是实现百亿目标的市场。

　　对于英伟达来说，中国市场是一个适合研发和项目落地的地方，可以利用这里的资源用最快的速度完成项目的交付，这也是吴新宙给英伟达带来的经验。但是要完成百亿美元营收的目标，必须把眼光放的更远，全球市场才是英伟达瞄准的地方。

　　进入2024年，留给英伟达的时间越来越少，如果这次不能成功，也许黄仁勋要重新考虑汽车业务是否还有存在的必要，投入这么多人力可能真的不如去多生产几块***，毕竟外面有很多客户还在排着队。