谁是中国高铁第一城？

　　2023年春运，全国铁路部门累计发送旅客3.48亿人次，恢复至2019年85.5%。

　　这一数字是日本人口的2.8倍，英国人口的5.2倍。

　　“以前回家开车得好几天，不开车转车好几次，现在坐高铁4个小时就到了。”

　　对新疆人阿来说，自己在甘肃做建材生意，兰新高铁全线贯通后，春节返乡选择了更快捷舒适的高铁。

　　穿越沙漠大风区是一种什么样的体验?

　　“一川碎石大如斗，随风满地石乱走。”这并不只是艺术夸张，狂风怒吼时飞石“乱走”，如果列车正在运行，脱轨、被吹翻都是有可能的。

　　自然条件严酷恶劣，铁路就不建了吗?

　　不，建了，建成了，还得建好。

　　连接兰州市与乌鲁木齐市的兰新铁路，不仅是世界上建成里程最长的高速铁路，同时是世界上穿越最长风区的高速铁路。

　　新疆地区部分区段年均大于8级大风天气达到208天，最大风速60米/秒，相当于17级风，是我国乃至世界上铁路风灾最严重的地区之一。

　　一般10级风力以上列车就停开了，中国高铁为兰新铁路专门设计的高寒抗风沙动车组，路基上的挡风墙、桥梁挡风屏、防风明洞，让高铁在12级大风下还能安全运行。

　　“要想富，先修路”。

　　中国高铁不会放弃哪一个角落。

　　曾经标准在国外，美国一声“铁路夕阳论”，西方国家跟着拆铁路;日本新干线高铁通车，西欧又跟着大兴土木;现在，中国高铁成为当之无愧的中国名片，为世界高速铁路提供中国标准中国方案。

　　长三角、珠三角、川渝经济圈……各个城市的高铁实力都不容小觑，谁是高铁第一城?中国高铁又是如何成为“中国名片”的?

　　一、二十年八纵八横，谁是高铁第一城?

　　2016年，国家发改委、交通运输部联合、中国国家铁路集团联合发布了《中长期铁路网规划》(2016-2030年)，勾画了“八纵八横”中国高速铁路网，预计到2020年，全国高速铁路将由2015年底的1.9万公里增加到3万公里。

　　实际执行情况呢?

　　2019年底我国高铁运营里程就已经突破3万公里，2021年底，中国高铁运营里程突破4万公里，截至2022年末，全国高速铁路营业里程实现4.2万公里。

　　而在2012年，高铁的营业里程还只有0.9万公里。

　　十年时间就能实现从无到有到稳居世界第一，“铁路迎来发展最快、最安全稳定的历史阶段”。

　　加上今年预计开通的11条高铁，广东、山东、江苏等高铁里程排名前12的省份，单个省份里程长度均将突破2千公里。

　　几十年来真切见证了交通工具变迁的乘客最有发言权，铁路交通从“走得了”到如今的“走得快”、“走得好”，变化不仅仅藏在运营里程里。

　　20年前，绿皮外观的普速列车承载了多少人远途上学、打工的记忆。

　　铁道部提出新建高速铁路后，中国铁路经历了数次提速。

　　2007年4月18日起的第六次大提速后，白色的“和谐号”动车出现，最高速度达到了250公里，中国动车组列车逐渐有了自己的品牌标志——CRH(China Railway High-speed，即“中国铁路高速”)动车组。

　　2008年北京奥运会前夕，京津城际建成通车，这是中国第一条设计时速350公里的高速铁路，将北京和天津的运行时间缩短至半小时以内。

　　以它为起点，京津、沪宁、京沪、京广、哈大等一大批设计时速350公里的高速铁路一点一点完善起系统的高铁体系，形成预期规划中的“四纵四横”。

　　作为高铁的重要节点，高铁站一定程度上能反映一个城市高铁的发展情况与繁荣程度。

　　根据B站UP主@强调制造以2022年国庆第一天的数据统计的各个站点情况，繁忙程度TOP10的站点分别为广州南站、郑州东站、上海虹桥站、南京南站、杭州东站、成都东站、深圳北站、北京南站、长沙南站、石家庄站……

　　此前贝壳研究院发布的《四通八达VS川流不息，哪种高铁城市更繁荣?》研究报告显示，全国339个城市中，重庆高铁站数量居首，高铁站数量top10城市中，长三角有5城入榜。

　　从城市高铁流通度来看，长三角与京津冀地区拥有数量众多的高铁站，同时也是全国高铁通行最繁忙的地域。

　　以单个站点情况来论，流通度第一梯队的广州南站在兔年春节期间日均发车793列。在城市通达度排行中，最高的北京郑州通达率超过了93%。

　　目前，福建、安徽、江苏、江西、河北、广东、河南、包括湖南在内的八个省份均已实现了“市市通高铁”。

　　但每提到家门口的高铁，总有人会拿成本说事，高铁建设这笔账，究竟应该怎么算?

　　火车一响，黄金万两

　　高铁亏钱并不是什么秘密。

　　根据国铁集团公开的财务决算数据，2022年上半年国铁营业总收入4857亿元，同比减少271亿元，净利润亏损804亿元，较上一年同期507亿元的亏损额扩大58.5%，相当于每天都要亏损4.4亿元。

　　2019年京沪高铁招股书的披露，让中国国家铁路集团有限公司下属的18个铁路局的盈利情况首次被公布，2018年只有6家铁路局实现了盈利。

　　铁路局为什么一直在亏钱?

　　铁路局的收入包括了客运、货运以及其他收入，客运收入的盈利能力有限。

　　2018年盈利表现最好的太原铁路局，也是沾了运煤专线大秦铁路的光，太原铁路局持有大秦铁61.7%的股份，而大秦铁路2018年归属于母公司股东的净利润就高达145.44亿元。

　　虽然高铁的票价比普通列车要高，但中国高铁的票价并不贵。

　　单纯看公里数与票价，德国高铁价格约是中国的7倍;法国是中国的3倍左右;日本是中国的近4倍;韩国是中国的近2.5倍。

　　从法国巴黎到里昂的路程相当于从中国的北京到泰安，前者票价从490元(耗时5小时21分钟)到1091元(耗时1小时59分钟)不等，大约是后者(高铁用时2小时左右)的2.5-5倍。

　　2022年上半年国铁集团负债合计6.00万亿元，较上年同期增加3.45%。二季度末，负债率66.81%，较去年底增长0.48%。

　　负债是怎么产生的?

　　国铁官网可以看到，2022年上半年全国铁路完成固定资产投资2853亿元，投产新线2043.5公里，其中高铁就有995.9公里。

　　中国高铁，亏钱也要建。

　　首先放眼全球，能够做到收支平衡或盈利的高铁线路本就没有几条，世界银行发布的报告也表明，中国建设高铁成本只有其他国家建设成本的三分之二。

　　不管是挺进大西南还是青藏、川藏线，很明显，这些地方地质条件复杂，高铁建设技术难度大、投资大，短期内经济回报并不明显。

　　但高铁建设不只是一笔短期经济账。

　　“四纵四横”中最长的一“横”是途径6省、从上海到云南、贯穿东部沿海与大西南的“沪昆高铁”。

　　沪昆高铁的最后一段是贵昆段，云贵高原喀斯特山区沿线重峦叠嶂，贵州早有“地无三尺平”的传说，沪昆线正是穿越这一段段天堑，架起了西南山区的交通动脉，增强货运客运效率的同时最大化地释放了沿线的经济潜力。

　　就这样，八纵八横的中国高铁连线成网，串联起东北振兴、西部开发、中部崛起、以及东部现代化。

　　三、走出去的国家名片

　　2004年，中国基于从欧洲、日本引进的四种不同的动车组技术平台，造出了和谐号动车组。

　　虽然加入了国产化和自主创新，但四种不统一的标准系统让不同型号的和谐号动车组不能实现互联互通，一旦某一节出故障，临时调来的车有可能“挂不上”或者“缺座位”。

　　而复兴号动车组之所以被称为中国标准动车组，就是因为主要采用中国标准实现车辆统一的互联互通。

　　复兴号见证了中国高铁从赶超到引领的过程。

　　对于列车究竟要多快才能被称为高速列车这件事，不同国家不同时代有不同的标准。

　　1964年世界上第一条高速铁路“东海道新干线”在日本开通，首开时速为210公里，震惊全世界，西方国家纷纷开始研究高速铁路建设。

　　1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的《国际铁路干线协议》规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为300公里及以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里及以上。

　　那时，中国铁路的平均时速还在40公里左右。

　　而现在，在中国高速铁路上疾驰的复兴号动车组营运最高时速达到了350公里，设计最高时速为400公里。

　　截至2021年底，我国高铁营运里程突破4万公里，占到全球高铁总里程的2/3以上。中国高铁的世界领先地位毫无疑问。

　　去年国际铁路联盟发布实施由我国主持制定的《高速铁路设计 基础设施》标准和《高速铁路设计供电》标准，两项标准均是相关领域的首部国际铁路标准。

　　2022年11月份在印尼开幕的G20峰会上，印尼向外界展示的东南亚首条高速铁路——雅万高铁标志着印尼正式进入“高铁时代”。

　　这条连接印度尼西亚首都雅加达和第四大城市万隆之间的高速铁路，全长约 142 公里，最高设计时速 350 公里，是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链走出国门的“第一单”。

　　在没有高铁前，从雅加达到万隆需要经历什么?

　　火车，3小时;面包车，不堵车的话 3 个小时;搭摩托车，5 个小时。高铁通车后，原本3小时的路程只需40分钟。

　　从引进来到走出去，正如中国高铁总工程师所说“巨人的肩膀不好站，必须让自己成为巨人才行”。

　　中国掌握高铁完整技术并且不断创新和提高，供应链运行高效，建造施工经验丰富，形成了显著的成本优势。

　　中国高铁又稳又快是事实，中国高铁也是响亮的“中国名片”。

　　参考资料：

　　界面新闻：18个铁路局盈利能力首次公开：或赚百亿，或亏百亿

　　证券日报：中国高铁首次全产业链“出海” 中国制造发力正当时

　　胡名正：《高铁不神秘：高铁科普120问》