残酷的现实，燃油商用车还能活多久？

　　“去年我接触的一些客户，还是五台、十台地尝试新能源车。今年前5个月，已经有不下100家物流公司计划把新能源车队规模扩到100+台。其中，已经开始组建上百台规模新能源车队的物流公司，也得有二三十家。”

　　这是5月24日，G7绿港销售总经理肖朝阳对「甲子光年」讲到的一个感受。

　　减碳和新能源的风不是今年刮起的，但今年确实让人感觉到，在某些领域，新能源的变革速度正在加快。

　　物流就是一个典型的场景。

　　由于全球经济形势的低迷，今年一开年，车市就面临着一场大考。尽管各大车企纷纷上演了一场降价竞赛，但前三个月国内汽车的销量仍比去年下降了6.7%，为607.6万辆;这其中，商用车销售量为93.8万辆，同比下降2.9%。

　　但如果看新能源商用车这个维度，今年前三个月的销量为7.4万辆，同比增长50.3%;而新能源乘用车前三月销量也达到151.2万辆，同比增长25.2%。

　　乘用车的新能源化已经成为大趋势，过去被燃油车牢牢占据的商用车市场，也开始在新能源赛道上加速前进。

　　数据显示，国内新能源商用车市场2022年全年的渗透率已跨过10%的坎;尤其是去年最后一个季度，新能源商用车单月渗透率从10%拉升到19.6%；而城配物流运输领域的新能源车渗透率，甚至已经达到30%。

　　这意味着，行业已跨过市场教育阶段，进入快速增长期。

　　商用车的分类比较简单，从使用用途来看，可分为货车、客车两大类，其比例约为17:3。在4000万辆的商用车保有量结构中，轻卡体量*，占比最高，接近57%；其次是重卡，大概有900万辆的保有量，占比25%。这两者相加，便占到整个商用车体量的82%。而这些车辆共同面向一个大市场——物流。

　　因此，当物流商用车完成了新能源化，几乎就意味着整个商用车行业完成了新能源转型。

　　「甲子光年」结合对多位从业者的采访和行业观察，展现这一变化背后的原因。一个值得思考的问题是，市场留给燃油车的时间还有多久?

　　1.新能源商用车，渗透率已超过10%

　　如果从商用车整体的销量看，过去三年这个数字呈下降态势。

　　2020年，国内商用车年销量首次突破500万辆大关，达到513.3万辆，创下历史最高点。随后，商用车销量便开始持续走下坡路，2021年，商用车销量下滑到479.3万辆;2022年，这一数字则下落到330万辆的新低，同比下降了31.2%，几乎跌到2008年的水平。

　　尽管国内商用车的整体销量下滑，但是新能源商用车却是个另类。

　　2020年，国内新能源商用车销量为12.1万辆，渗透率仅有3%;而到了2022年，国内新能源商用车销量为33.8万辆，同比增长78.9%，全年渗透率达到10.2%。尤其在去年最后一个季度，其单月渗透率从10月的10%拉升到12月的19.6%。

　　市场渗透率，反映的是市场上当前需求和潜在市场需求的一种比较。其有三个关键节点：10%、20%以及40%。

　　渗透率达到10%，行业将从导入期迈入成长期，行业增速将加快;达到20%，渗透率提升速度将进一步加快;达到40%，则意味着行业进入成熟期，行业需求逐步见顶。

　　在商用车中，有两类车最受关注：轻卡和重卡。

　　轻卡主要面向同城的城配物流运输市场。随着疫情过后，城市生产生活节奏的复苏，以及刺激消费、扩大内需政策的实施，“烟火气”让城配物流市场持续升温。

　　从应用场景来看，2019年到2022年，整个轻型货车市场里，物流运输一直占主导地位，占比67%左右。相比之下，工程车辆、市政环卫等占比不断下降，前者从13%降到7%，后者从5%微降到4%。而轻型货车的新能源渗透率也是商用车中增速最快的。2022年新能源轻卡的渗透率已到25%，其中，城配物流运输领域的渗透率达到了30%，销量从2021年的11.1万辆增长到2022年21.4万辆。

　　接着是重卡，尽管其新能源渗透率低于轻卡，但增长也十分明显。目前新能源重卡以纯电为主，销量从2020年的2600辆增至2022年2.52万辆，劲增了10倍。在渗透率上，专用车里的市政环卫、工程车辆已经分别达到了8%和4%，重卡牵引车的渗透率则从1%增长到7%。

　　在2023年4月中汽协公布的数据中，电动重卡销售2177辆，同比增长97%;而氢燃料电池重卡则同比增长了519%，远高于新能源重卡大盘103%的增速。

　　这些新能源商用车的增长地区，主要集中于经济较为发达的东南沿海。根据NE时代发布的《2022年商用车市场现状及新能源渗透率分析报告》，从区域分布来看，上海新能源货车渗透率最高，达到37%;其次是海南和广东，渗透率分别为36%和30%;北京、重庆紧随其后。从新能源货车销量增速上看，山东、浙江、湖北等省市增速超过200%，潜力*，黑龙江、甘肃等虽然销量基数小，但增速同样超过200%。

　　这意味着，上述城市在物流配送、商用重卡等领域，将迎来一波明显的新能源机会。

　　2.新能源，挤满“物流大会”

　　可能没有几个领域，像物流经营者这般竞争白热化。

　　5月18日，上海一酒店会议厅里，举办了一场名为“2023先进货运经营者大会”的会议。

　　面对来自全国各地的数百名物流货运经营者，会议的主办方——G7易流CEO翟学魂在分享中道出一个现实：“只要车辆超过30台，管好油就是盈利的基础。管不好就别提这个事儿了。”

　　这背后的变化是，靠货运规模增长挣钱的时代，过去了。

　　此前，当货运市场旺盛时，只要不断扩大货运规模就能实现盈利;但当整个市场的逻辑进入存量状态，货运的利润被不断压缩，最终进入微利状态。由此，“很多原来明确的挣钱公式，就不成立了。”翟学魂称。

　　因此，精细化地控制成本，成为物流货运经营者极为现实的问题。

　　在传统货运车队，一辆货运卡车的*消耗来自油耗、过路费和人力成本，占比分别为30%、30%、20%。后两者几乎很难压缩，因此油耗的大小，就成了影响成本的最重要因素。

　　基于此，在当天的活动上，G7易流还发布了行业*连接型运输系统“财运通”，用数字化手段帮助货运经营者降本增效。

　　而另外一种方式，则是用新能源车直接取代油车。G7绿港(G7易流旗下大宗行业智慧物流和绿色运输的技术服务商)销售总经理肖朝阳告诉「甲子光年」，2020年他们便开始在位于内蒙古包头市某煤矿场投入新能源卡车做试点，“那个时候我们就投入了30台新能源车，运输距离也就5~10公里。”

　　但最开始，这个经济账是算不过来的。肖朝阳称，早期一台标配282KWh电池的卡车，也就能跑100公里左右。

　　尽管当地的电价相对便宜，以0.85元的充电成本(每度电的电费和服务费)算，282KWh的电池充满也需要240元;相比之下，燃油重卡的油耗在百公里30L左右，按7元油价，百公里行驶成本为210元。

　　“刚开始*年，我们自己都打了一堆问号，对新能源车成本保持比较大的怀疑态度。”肖朝阳称。

　　后来，随着新能源车应用场景的逐步成熟，他们慢慢发现了一些省电规律：普通燃油车在匀速90km/h时最省油耗，而电动重卡则在匀速60km/h时最省电;此外，新能源车要跑出*的经济效益，运输距离在100km左右最适合;当然，一些场景条件也不可忽视，比如重在下坡特别适合新能源车……

　　肖朝阳称，目前，G7绿港的新能源卡车就已经在普通场景下，实现了业务模式的闭环。

　　「甲子光年」在今年的“先进货运经营者大会”上发现，除了一种物流经营者外，还有许多参会者来自各大新能源企业。在该活动“搭建新能源车队”的分会场，不仅吸引了上百位货运者参加，还有不少新能源车企、氢燃料电池车企的相关负责人参会。

　　肖朝阳讲了一个他的感受：“去年我接触的一些客户，还是五台、十台地尝试新能源车。今年前5个月，已经有不下100家物流公司计划把新能源车队规模扩到100+台。其中，已经开始组建上百台规模新能源车队的物流公司，也有二三十家。”

　　新能源这股风，算是彻底在物流领域刮起来了。

　　3.路权背后是货权

　　很多测算会将新能源车的耗电与燃油车的油耗对比，得出新能源车运营成本低于燃油车的结论。

　　但肖朝阳认为，这种测算严格来说并不准确，“一般而言，锂电池是比较重的，一辆新能源重卡的电池大概就要占2.5吨左右。这就意味着在同等限重的条件下，新能源重卡就要少运2.5吨货物，所以它基本上会把新能源的运营成本优势给吃掉。新能源的成本是否有优势，最终还要看场景，以及驾驶员的驾驶习惯。”

　　如果不是成本的吸引力，那是什么在推动着物流车加速“油改电”呢?

　　答案是政策，更直接来讲就是路权。

　　实际上，过去几年，一些城市为了推动城市车辆的新能源化，纷纷出台政策给与新能源车一定的路权。

　　2022年10月15日，国务院办公厅关于印发第十次全国深化“放管服”改革电视电话会议重点任务分工方案的通知，要求对新能源配送货车扩大通行范围、延长通行时间，进一步便利货车在城市道路通行。更早前的8月、9月，公安部也连续发布了两条新政，其中都提到了放宽新能源物流车路权的内容。

　　受此影响，河南、广东、山东、江苏等多地已相继发布一系列新能源物流车相关路权优惠政策。

　　这些路权政策看似无关痛痒，只是扩大了新能源货运车的通行范围、通行时间等，但在懂行的人看来，这才是吸引货运者的利器。

　　“你可以把路权理解为政府给开的一个特殊通道，这个通道背后，往往对应的就是拿货权。”肖朝阳称。

　　比如，当某个货主有一批货物在城市中心，平常时段是禁止燃油货车进入城区的，作为燃油货车的运营者就无法及时拿下这批货物;但新能源货车有路权，可以随时进入城区，它就能更快地拿下货主这笔生意。

　　“物流行业有句话叫‘以货为王’。尤其当下货运市场竞争激烈，谁能早一步拿下订单、取到货物，谁就能生存。”肖朝阳称。因此，对货运经营者来说，路权才是最有价值的地方。

　　除了路权外，还有一种隐形政策。

　　比如，当下政府对企业的碳排放有强烈的监管和鼓励政策。为了得到政策扶持，一些排放较高的企业，就会通过各种方式来减碳，新能源货运就是一种方式。

　　“这些货主企业，会跟货运经营者签一个长期合同，他提供稳货源，你则必须用新能源货车来运输。”肖朝阳表示。

　　业内会把这种依托新能源政策而取得某些货权的物流，称作“项目制物流”。

　　“依靠项目制物流，货运经营者可以拿到比较长期稳定的货源。所以很多客户上新能源车，并不是出于经济性的考虑，而是为了拿到稳定的货源。”肖朝阳说。

　　4.换电、租赁等模式成新宠

　　“项目制物流”的流行，反过来催热了新能源车的租赁模式。

　　“我们今年明显感受到，来询问租车的客户变多了。”橙仕汽车CEO胡宇沸称。

　　他告诉「甲子光年」，一些客户最开始以买车的态度来咨询，然后慢慢都转为租车了，“大概有50%的比例是这样的。”

　　相比买车，租车前期成本较低，而且租车客户一般都是以组建车队为主。“我们有个大客户，就以这种方式订购了上千台新能源货车。”胡宇沸称。

　　为此，公司也增加了汽车租赁业务的比重，“未来的稳定状态，可能是30%为租赁车辆，70%为销售车辆。”

　　胡宇沸所在的橙仕汽车主要生产轻型物流货车，而肖朝阳接触最多的是重卡物流车领域。

　　在重卡物流车领域，这种以租代购的模式更为明显。“我们观察到，现在买这类新能源车的，往往100台以上规模的客户很多。”肖朝阳称。

　　而新能源重卡单台车的售价高昂，以一次性100台规模计算，仅购车成本就要数千万元。而以租代购的成本则低得多。

　　以租代购的模式，还在悄然改变着物流货运模式。“传统模式的货运经营者多是个体司机，极度分散;但从新能源物流车客群看，以组建大车队的客户占比越来越明显。”肖朝阳表示。

　　以此演变，未来个体货运司机将越来越少，企业化的货运车队越来越多，中国的货运物流运营结构也将因此得到改善。

　　租赁模式走热，也催生了一些专业新能源物流车租赁企业。地上铁是国内较早成立的一家新能源物流车队租赁及运营配套服务商。该公司的业务负责人在接受媒体采访时称，截止2022年底，地上铁实际投入运营的电动物流车已超过了7万台，其中“所有电动车辆的出租率维持在90%以上。”

　　这是从货运市场看到的变化。从新能源物流车内部看，变化也在发生，即换电模式异军突起。

　　数据显示，2022年，国内换电新能源重卡的上牌数量为12386辆，已占到纯电重卡总体量的55%。2023年1~4月，换电重卡累计销售3482辆，占据电动重卡总销量53.7%的前份额，也居于主体地位，领跑前4月电动重卡市场。

　　根据中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高的判断，今年国内电动重卡市场将增长100%，达到5万辆，其中换电车辆将超过70%。

　　为此，一汽解放、徐工、中国重汽、三一重卡、宇通重工等商用车巨头也已进入该赛道。

　　重卡换电模式的崛起，与商用车使用场景密切相关。一般而言，商用车更看重货运效率，换电模式可以缩短补电时间，让货运者有更多的时间和机会去赚钱，还能减轻客户的初始购车成本压力，省去对动力电池的管理、保养、寿命等琐事。

　　值得一提的是，在新能源重卡市场，有一支异军正在突起——氢燃料电池车。

　　今年前4个月，国内氢燃料电池重卡销量为297辆，而去年同期只有122辆，增幅达到143.4%。其中，4月氢燃料电池重卡的销量为99辆，比去年同比增长了519%，远高于新能源重卡大盘的增长速度。

　　相比纯电车辆，燃料电池车的优势除了续航里程更高外，还更能适用寒冷地区，尤其在冷藏物流、重卡等场景更受青睐。

　　这意味着，随着新能源商用车加速渗透，无论是销售模式还是车辆技术路线，都越发清晰地适应不同的场景了。

　　5.燃油车的时代还剩多久？

　　去年，当比亚迪宣布停产燃油车、长城汽车宣布哈弗品牌将停售燃油车，对燃油车的前景曾引发业内探讨。但似乎很少有人能想到，2023当新能源汽车补贴政策终止后的*年，新能源汽车却加速渗透。

　　新能源商用车加速渗透的背后，核心还是找准了场景。

　　今年1月30日，工业和信息化部等8部门联合印发通知，明确启动公共领域车辆全面电动化先行区试点。试点期为2023~2025年。

　　这份通知，确立了城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流等配送领域，新增及更新车辆电动化水平达到80%的目标。

　　与这一通知配套的是，多个城市也纷纷颁布政策指标，公布了新能源商用车路权相关政策。

　　这展现出几个变化：

　　一是政策手段，新能源轻型商用车行业政策从发展初期的补贴购车，已经转向引导新能源商用车场景化发展，以场景的需求拉动新能源商用车的渗透，实现绿色变革;

　　二是政策逻辑，从过去直接在车辆价格上发挥作用，转变为用更隐性的路权政策来影响货运者货权的方式，不仅让位于市场的力量，还间接完成了物流市场货运结构的升级。

　　与此同时，预热了多年的国六排放标准B阶段，也将于今年7月1日正式在全国范围内实施，不符合该标准的汽车将被禁售。

　　“除了限制旧排放标准的车辆，它还会影响人们对未来燃油车的信心，我身边对燃油车持观望态度的顾客就有很多。”一位物流货运从业者称。

　　就在昨天(5月25日)，长城汽车一纸声明，宣称自己已向生态环境部、国家市场监管总局等举报了比亚迪两款混动汽车“涉嫌整车蒸发污染物排放不达标”的问题。这可能是今年以来车圈最让人吃瓜的新闻了。

　　两大头部车企的公开呛声，折射了当下燃油车和混动车市场的内卷与艰难。以一场吸引整个社会关注度的举报事件而起，最终可能会以没有赢家的方式结束。

　　只能说，留给燃油车的时间真的不多了。